Версия для печати

Увечный двигатель — часть I

Отечественный авиапром поставлен в полную зависимость от Запада
Новожилов Генрих Есаян Рубен Дмитриев Владимир Лихачев Борис Игнатов Алексей Ситнов Анатолий

Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос.

Фракция КПРФ в Государственной думе провела слушания на тему «Состояние и перспективы отечественного авиа- и авиадвигателестроения в условиях импортозамещения». Почему Россия утратила те лидирующие позиции, которые мы занимали еще 25 лет назад? Участники слушаний дали ответ на этот вопрос.

Обсуждение прошло под председательством члена Госдумы по обороне Вячеслава Тетекина. Во вступительном слове он подчеркнул, что ситуация более чем плачевная. В результате непрофессиональных управленческих решений наша страна больше не является мировой авиационной державой. СССР занимал треть глобального рынка гражданских воздушных судов. Если бы нам удалось сохранить свою долю, мы бы сейчас не урезали средства на высокотехнологические отрасли, здравоохранение, образование. Общий объем рынка одних только авиационных двигателей составляет 60 миллиардов долларов. Фактически из нашего государственного бюджета выпадают огромные деньги. Задача участников обсуждения, подчеркнул председательствующий, не только провести детальный анализ отрасли, но и вместе наметить пути выхода из кризиса.

Летная годность и негодное управление

Авиационный парк отечественных компаний на 80 процентов состоит из самолетов западного производства. Поэтому полный переход на импортозамещение в гражданской авиации практически невозможен. Этим надо было заниматься начиная с 2000 года, когда мы выясняли, есть ли у нас аналоги «Боинга-767», и было сделано заключение, что с ним может конкурировать Ил-96-300. Но сегодня этот самолет практически не летает, выполняя ответственную, но ограниченную миссию – перевозку первых лиц государства.

Увечный двигатель — часть I
Коллаж Андрея Седых

Вместе с тем у нас есть грузовой самолет Ил-96-400Т, который в состоянии перевозить максимальную коммерческую нагрузку 92 тонны. Для сравнения: Airbus А350 – хороший самолет гражданской авиации, из которого сделан самый распространенный сегодня керосинозаправщик, но его максимальная коммерческая нагрузка – всего 72 тонны.

Успешно прошел испытания Ту-204СМ, но, по словам Андрея Туполева, начальника Центра маркетинга ОАО «Туполев», внука нашего гениального авиаконструктора, его не производят потому, что нет заказов, проект никем не поддерживается, а надо кое-что доиспытать. Тем не менее сертификат от МАК получен. Значит, у нас есть и среднемагистральный самолет.

Что же касается местных воздушных линий, то нужно вспомнить об Ан-140. Это вполне приличная украинская машина, которая производилась у нас. Когда в июле прошлого года Владимир Путин посетил Самарский завод, там в связи с застопорившимся производством Ан-140 выразили готовность делать Ил-114. Эта машина получила сертификат летной годности из рук Виктора Степановича Черномырдина в 1997 году. Сегодня производство законсервировано. А Узбекские авиалинии более 10 лет благополучно эксплуатируют эти машины. Правда, на них стоят не наши двигатели, потому что ТВ7117С оказался не очень надежным. По просьбе президента Узбекистана Ислама Керимова мы установили канадский PW127H и в декабре 1999 года получили сертификат летной годности.

В связи с тем, что Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова практически прекратило существование, мы перезапустили в серийное производство самолет Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а вот Ил-114 остался в подвешенном состоянии. Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.

Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку технической документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а ведь без оцифровки самолет не запустишь.

К вопросу импортозамещения: на ильюшинских самолетах не так много иностранных изделий. Только однажды по просьбе президентов Бориса Ельцина и Билла Клинтона, а точнее – согласно решению комиссии Виктора Черномырдина мы сделали российско-американский самолет, получив на него сертификат летной годности в 1999 году. В те времена нас отчаянно критиковали: двигатели плохие, оборудование – хуже некуда. Пришлось выбрать американский двигатель и соответствующее оборудование.

Ил-96-300 в связи с необходимостью ставить на него не 18-тонный НК-56, а ПС-90 по 16 тонн пришлось укоротить на 5,5 метра. Но работая с американцами, мы увеличили длину фюзеляжа практически на 10 метров. Если бы самолет был сделан в пассажирском варианте, он сегодня перевозил бы до 400 пассажиров.

Еще одна проблема: большое количество готовых изделий, которыми комплектуют самолетные системы, в том числе и для Ил-76, производит Украина. Нельзя сказать, что их критически много, но они есть. Выполняя государственный заказ по постройке 39 Ил-76, мы имеем запас готовых изделий всего на пять самолетов.

Практически все украинские предприятия производят изделия по чертежам, сделанным в России. Казалось бы, передал чертежи соответствующему российскому предприятию и оно начнет производить то, что сегодня нам не поставляют соседи. Но не все так просто. У нас существуют ОАО «Авиаоборудование» и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), с которыми ОАК работает по вопросам импортозамещения. Но проблема не в организационной неразберихе, а в том, что далеко не все главные конструкторы имеют комплект рабочих чертежей. Целый ряд КБ должен для импортозамещения проводить опытно-конструкторские работы. Безусловно, эта необходимость может привести к рождению лучших готовых изделий, чем поставляла ранее Украина, но на это потребуются время и деньги, которых у нас нет, и не совсем понятно, кто их выделит.

Проблемы требуют решения, а время уходит. Даже организованное в Ульяновске серийное производство Ил-76 через некоторое время может остановиться. Этим делом надо очень серьезно заниматься.

Генрих Новожилов,
авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

 

Не надо изобретать самолет

Около семи лет назад на одном из совещаний выступал молодой представитель фирмы Сухого. Он кричал, что их самолет – в виде слайдов – не имеет конкурентов, что у него самая лучшая аэродинамика и вообще все. При этом прозвучали такие характеристики, как 39 800 килограммов – посадочная масса, скорость на глиссаде – 260 километров в час плюс возможность летать с полос 1600 метров. Как ведущий летчик-испытатель самолета Ту-334 я не выдержал и уточнил, что даже с таким весом, если идти точно по курсу, вы еле поместитесь на сухую полосу. Что же касается сравнительных характеристик, то у Ту-334 посадочная масса не 39 800, а 43 500 килограммов, скорость на глиссаде – 235 километров в час. Так чья же аэродинамика лучше?

 Увечный двигатель — часть I
Коллаж Андрея Седых

Теперь что касается Ту-204СМ. Это глубокая, хорошая модернизация Ту-204. Провели испытания, машина получила сертификат, но с высотой аэродрома 500 метров этот самолет никому не нужен. Ни одна авиакомпания не возьмется на таком летать. Это значит, необходимо проводить новую сертификацию, чтобы машина получила высоту аэродрома сразу 2000 метров и стала нужной. Но пока все остается на уровне разговоров.

Некоторые наши товарищи говорят, что Ил-114 перетяжелен и потому никому не нужен, а ему на смену пришли АТR. Я проводил испытания АТR 42, летал и на АТR 72. У этих машин шасси рассчитаны под хорошие европейские полосы. Ил-114 сделан взамен самолета Ил-14, поэтому у него шасси более массивные, то есть сделаны именно под наши региональные аэродромы.

Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.

Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году. Таким образом, нам просто не на чем будет летать в принципе, не говоря уже об экспедициях в Арктику, Антарктиду и так далее.

Сравнительные характеристики двух машин впечатляют. Ан-24 возит 52 пассажира, расход топлива – 850 килограммов в час, экипаж – четыре человека. Ил-114 может возить 64 пассажира, расход – 520 килограммов в час, экипаж – два человека.

За «Боинги» и «Аэробусы» наши авиакомпании должны платить долларами и евро. «Аэрофлот» и «Трансаэро» поддержало правительство. Но вот появился у нас Крым. Казалось бы, взять три из шести имеющихся у «Аэрофлота» Ил-96, отправить их в Крым и менять экипажи и техсостав, чтобы летали по всей России. Вместо этого все Ил-96 поставили к забору, а один вообще сожгли. Теперь оставшиеся пять машин «Аэрофлот» отдает в Воронеж.

Я проводил испытания Ил-96, он мог спокойно возить народ из Симферополя до Камчатки. Это наш самолет, за который не надо платить валютой, а значит, и цены на билеты были бы приемлемые.

Рубен Есаян,
летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП ГосНИИГА

 

Композитов много, ответственности никакой

Ту-334 и Ту-204СМ на самом деле ничем не уступают западным «Аэробусам» и «Боингам». Низкая высота аэродрома – дело поправимое, самолеты надо запускать в серию, но этого никто не делает. Нам необходимо Министерство авиационной промышленности, лично я говорю об этом как минимум с 1990 года. С таким низким организационным уровнем работы у нас не будет никакой авиации. Приведу пример. МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – проект, в котором используется много композитных материалов. Но компания «АэроКомпозит», которая занимается их разработкой, не провела по ним ни одного испытания. А мы собираемся перевозить на этой машине 180 человек. Это полнейшая безответственность. В газетах же, разумеется, сплошной пиар: такие уникальные самолеты! А машины этой нет и появится она только к 2020 году. Так почему же нам не запустить Ту-204СМ?

Владимир Дмитриев,
директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

 

Кладем свои деньги в чужой карман

Все разговоры о том, что на Ту-334 нет покупателей, вранье. Было 400 заказов, но один высокопоставленный начальник, докладывая наверх, сказал, что это виртуальный проект.

Все авиакомпании сегодня покупают кота в мешке. При этом мы действительно могли бы построить много наших самолетов за счет средств, которые тратятся на поддержание летной годности иностранного парка. Только за один месяц некоторые наши авиаперевозчики вынуждены отдавать на это 200 миллионов долларов.

Когда-то мы вместе с Генрихом Васильевичем Новожиловым занимались вопросом доставки нашего военного контингента на Ил-86. Машина прошла государственные испытания и активно использовалась, мы перевозили на ней по 450 человек. Кстати говоря, сечение фюзеляжа сделано так, что самолет может быть двухпалубным. На учениях пять Ил-86 привезли две с лишним тысячи солдат. Шасси этой машины позволяет ей садиться на аэродром класса Б с покрытием в виде бетонной плиты, что намного хуже грунта.

Борис Лихачев,
президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

 

Сами делаем лучше, а покупаем за рубежом

Самолет – это аппарат, который должен обеспечивать прежде всего безопасное перемещение граждан. Это основа всего. И в этом отношении то, что происходит в ОАК в части создания МС-21, – полное безобразие. То же – во всей отечественной авиапромышленности. В Ульяновске уже уничтожена стапельная линия сборки Ту-204СМ. Самолет выбрасывается из продуктового ряда Объединенной авиационной корпорации не потому, что плох, а потому, что перебежал дорогу МС-21.

В 2002 году я не подписал заключение экспертного совета на создание самолета «Суперджет» и до сих пор считаю, что был прав. С полной ответственностью могу сказать, что к 2018 году МС-21 не появится. Мы наступаем на те же грабли, что с «Суперджетом». Из 19 самолетов, которые находятся в «Аэрофлоте», девять стоят у стенки и идут на запчасти. Не организовано нормальной службы поддержания летной годности этих машин в эксплуатации. Срок производства маленькой трубочки для гидравлики (заказ выполнялся в Италии) – полтора месяца. А из-за нее выходит из строя весь самолет.

Идея создания Министерства авиационной промышленности сегодня действительно, как никогда, актуальна. Без вертикальной власти, которая бы ликвидировала существующую разрозненность нашего авиапрома, мы далеко не уйдем.

Также необходимо законодательно запретить авиапроизводителям заказывать импортную технику в том случае, если в стране имеются собственные производители, способные создавать аналогичную продукцию. Пусть сегодня они немного отстают в развитии, зато завтра уйдут далеко вперед.

Мы сделали в свое время великолепный двигатель НК-92, потом НК-93, который опережал время на 15 лет. Но работы по ним остановлены.

Самолет – это двигатель, которому приделали крылья. Без двигателей не будет и авиационной промышленности.

Сегодня существование отрасли поставлено в зависимость от Запада. Почему 80 процентов доходов от производства PowerJet SaM146 (СМ146) идет во Францию и только 10–20 процентов остается в России? Почему не у нас производятся бортовые системы управления самолетом, когда наши институты умеют делать их лучше, чем французы? Сходите в Научно-исследовательский институт авиационного оборудования и убедитесь в этом.

Ту-204 – надежная машина, единственный лайнер, который совершил посадку с полной загрузкой пассажиров в экстренной ситуации, когда кончился керосин. Ни один самолет в мире не может планировать так, как это делают машины фирмы Туполева.

Остановлено производство Ту-334. Десять лет мы бьемся за то, чтобы этот самолет жил дальше. Юрия Александровича Бардина сняли за то, что он поверил в эту машину. Нельзя так поступать с главными конструкторами.

Сегодня цепочка производства самолетов в России нарушена. Главный конструктор – человек, который дает задания институту, определяет, что нужно для самолета, больше не может этого сделать, потому что над ним сидят ОАК, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиаприбор-холдинг». Что они скажут, то он и должен делать. Навести порядок в отрасли может только вновь созданное Министерство авиационной промышленности.

Алексей Игнатов,
заслуженный конструктор России, советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга

 

Будет генератор задач, появится и все остальное

Говорить о возрождении авиапрома в стране можно только в случае, если мы сами начнем производить для себя такое количество летательных аппаратов, которое вытягивает все самое совершенное в «оборонке» – материалы, конструкции, информационную и радиолокационную части и так далее. Сегодня из занимающихся пассажирскими перевозками воздушных судов только семь процентов отечественные. Если у нас не будет собственных летательных аппаратов, наши двигатели просто некуда будет ставить, никому, кроме нас, они не нужны.

Советскому Союзу при минимальных финансовых ресурсах помогала структура управления отраслями промышленности. Министерство авиапрома аккумулировало науку, технологии, подготовку кадров и кооперацию. Реализовывался главный принцип хозяйствования – планирование. Были распорядители, исполнители, отчетность. Все это позволяло формировать правовое поле, стандарты и нормативы, оптимизировать все процессы по изготовлению самолетов. Внутри страны существовало локальное производство, мы ни в ком и ни в чем не нуждались. Страна добилась этого за 12 лет – с 1929 по 1941 год, решая последовательно вопросы возрождения и строительства энергетики, транспорта, индустриализации, образования и, разумеется, подготовки кадров. Именно по этому пути пошли впоследствии Китай, Индия, Аргентина, другие страны. Смирившись с ограничениями в энергетике, транспорте, информатике и затем в продовольствии, мы получили развал Советского Союза.

СССР имел рынок сбыта в Восточной Европе, Африке, Южной Америке, Юго-Восточной Азии, Индии и Китае. Где сегодня можно найти наши самолеты, автомобили, телефоны и телевизоры? Кто свернул это производство? Теперь у нас забирают и украинский рынок. А ведь это наше пространство, единая экономика.

Министерство оборонных отраслей промышленности разогнали в 1997 году, передав все дела в Минэкономики. В результате авиация стала падать.

Мы долго ходили с предложением сформировать отраслевое министерство. Ведь оно – генератор государственных задач, контролер их решения. Немыслимо быть одновременно и генеральным заказчиком, и исполнителем.

У России должны быть свои самолеты, компании, пилоты. Должны работать отечественные трассовые системы. Ничего этого нет. Говорят, не хватает средств. При этом наши компании заявляют о необходимости закупки более 450 «Боингов», «Аэробусов», «Бомбардье» и «Эмбраеров». На деньги, потраченные на эти летательные аппараты, мы могли бы загрузить все свое производство и получить 1000–1100 машин. И конечно, потребовались бы двигатели. Задействованными оказались бы все отрасли промышленности, связанные с производством материалов, а также с электроникой, авионикой и так далее. Само собой пришлось бы решить и важнейшую задачу подготовки необходимых кадров, без которых нельзя сдвинуть с мертвой точки ничего.

Помимо Министерства авиационной промышленности необходимо создать главк по перспективным фундаментальным исследованиям, провести инвентаризацию всех технологий, включив все это в общую технологическую цепочку.

Требуется заново пересмотреть все нормативы и требования, стоит вспомнить при этом о том, что ГОСТы Советского Союза были строже существующих сейчас в международном праве.

Но самое главное – мы должны начать производить все имеющиеся у нас самолеты. Без Ту-334, Ту-214, Ту-204, Ил-96 и других отечественных машин не возникнет потребности в наших двигателях.

Задача – продолжить освоение имеющихся технологий и разрабатывать новые. Не стоит перетаскивать в Россию иностранные двигатели и другие изделия 40-летней давности, нужно вкладывать деньги в создание своего.

Анатолий Ситнов,
генерал-полковник, член Общественного совета при председателе ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

Окончание читайте в следующем номере.

Опубликовано в выпуске № 15 (581) за 22 апреля 2015 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
21 апреля 2015
К сожалению этих уважаемых людей не слышат и слушать не будут.В кланово-олигархической системе нашей власти все заточено на получения прибыли а не результата.До тех пор пока не будет смены системы ничего мы не увидим.
Аватар пользователя петя
петя
21 апреля 2015
Генадию. Верно сказали, только прибыль эту в основном получают от распила и разворовывания сырьевого достояния всего государства, точнее всех граждан государства. Всё остальное только ширма и имитация деятельности.
Аватар пользователя cdrt
cdrt
21 апреля 2015
начались статьи профессиональных любителей гос. денег. даже Ту-334 вытащили откуда-то. понравились слова про Ту-204 - оказывается непонятно почему его не выпускают, нужна поддержка, а без этого никак...и то, что авиакомпании его не берут т.к. реальный пассажиро-км на нем при одинаковой с прочими самолетами методике подсчета дороже уже не считается. хорошо, что таких "уважаемых людей" слушают, но на их игрища денег не дают.
Аватар пользователя К
К
21 апреля 2015
Пока существует право на безответственность – ничего не изменится, только продолжатся распилы. Обычная олигархическая система.
Аватар пользователя Иван Болотников
Иван Болотников
21 апреля 2015
Пока двигателестроением будут заниматься государственники, а не Ласточкины - толку не будет.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
21 апреля 2015
Ильюшин начал разработку пассажирских самолетов в 1943 году. Еще шла война, а конструкторы уже занимались будущим. 70 лет страна живет в мирных условиях и в 21 веке докатились до краха авиастроения, допрогрессировались до уровня 20-х годов прошлого столетия. Печально и обидно за державу. Да это прямое вредительство. Такое же, какое было в 30-х годах прошлого века.
Аватар пользователя Эй вы  там  на  верху
Эй вы там на верху
21 апреля 2015
уже за то , что с пассажирами, Ту 204 может спланировать и сесть , при отказе движков, надо срочно начать его производство, думаю любой человек лучше заплатит больше за билет( расход топлива больше), зная что самолет может спланировать , чем лететь на импортном самолете , не умеющий способности ту 204
Аватар пользователя вова пионер
вова пионер
21 апреля 2015
Высказанная идея о возможностях создать пассажирский самолёт, применив дополнтительные конструктивы: выдвигаемых несущих дополнительных плоскостей, отключении и срочном сбросе двигателей, топлива и тд., позволяющими при отказе двигателей и других важных систем, спланировать в достаточно безопасном режиме, идея, на порядок повышающая безопасность пассажиров, конкурентноспособна, и достойна проработок. Экономические потери покроют безопасность полётов. Хорошая ниша для нашей гражданской авиации.
Аватар пользователя К
К
21 апреля 2015
Вопрос по Ту-204 – его расход топлива был насколько больше чем у конкурентов 25 лет назад, когда его разработали, а не сегодня, когда его соперники совершенствовались, а он – нет. Вопрос 2 – что дешевле, покупать свои Ту-204 или покупать Боинги и платить налоги на обезвреживание «проигравших конкуренцию», обезвреживание хоть силовым способом, хоть с помощью пособий по безработице. Не получается ли выгода отдельного негодяя в проблемы для всего общества? Вопрос 3 – можем ли мы верить утверждением либералов о Ту-204, раз либералы столько раз кинули страну, и можно ли верить их профессионализму, если они многократно доказали за несколько десятилетий свою полную профнепригодность, разрушив экономику страны, стоит ли после этого пользоваться их рецептами и оценками эффективности? Думаю, ответ на все три вопроса очевиден – нормально договориться с ворами и детьми лжи невозможно.
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
21 апреля 2015
Уважаемых авторов статьи никто слушать не будет, у них нет бабла, а таких у нас никто не слушает. А зря, элита может быть без денег (хотя это плохо), но ещё хуже то, что баблом у нас рулят серые мышки.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
22 апреля 2015
Ту-204СМ самолет хороший, но его проблема это двигатели, если создать для него современный и экономичный двигатель то он бы еще долго мог летать.
Аватар пользователя Вvадимир
Вvадимир
22 апреля 2015
Измерять надёжность самолёта,возможностью его планирования,это, извините,самодельщина.Надёжность доказывается возможностью взлёта, даже при отказа одного из двигателей.И, как правило,в диапазоне высоких температур,близких к 25-30градусам тепла.Эвакуировать людей из Йемена смог Ил-62, и потому мог,что тяги двигателей хватает для высоких температур.Ту-154,который сел в Ижме на заброшенный аэродром при отказе электроники,это тоже характеризует надёжность самолёта.Их остаточные цены,да разумная ремоторизация под двигатель единичной тяги 18-20тонн,делает их...Та же тяга единичного двигателя необходима и Ту-204,Ил-96 и об этом говорит Новожилов.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
22 апреля 2015
С высокой оценкой Ту-334 и Ту-204 согласен на 100%. Адекватной замены Ту-334 в принципе нет. Суперждет и их его западные конкуренты с ТРД в принципе не приспособлены для эксплуатации на региональных аэродромах России и других стран, где проблема с "дураками" и "дорогами" еще долго будет актуальной.
Аватар пользователя АНТОН
АНТОН
22 апреля 2015
Как же надоело слушать слащавые речи о возрождении и увеличении производства ,неужели наши правители даже из окна автомобиля не смотрят на наше"возрождение" ,когда по дорогам плетутся грузовики допотопного периода ,а вдоль дорог бурьян и развалины ,какое импортзамещение ,если олигархи ни во что не вкладывают а правительство делит шкуру не убитого медведя..........
Аватар пользователя Мухарямов Радик
Мухарямов Радик
22 апреля 2015
К вопросу о разгоне министерства оборонных отраслей промышленности и передаче его функций в Минэкономику. В своё время новый Лесной кодекс тоже не лесникам доверили делать, а экономистам. В итоге горит Хакасия, в прошлые годы горели и ближе. А кто остановит пожары, если лесников, т.е. людей непосредственно отвечающих за конкретные участки леса и близко связанных с местным населением, лишили полномочий согласно Лесному кодексу. Так где же экономия? Платить копейки лесникам или выделять рубли на новостройки. Так и тут, в авиации. Беда, коль пироги станет печь сапожник, а сапоги тачать пирожник.
Аватар пользователя Neptus
Neptus
22 апреля 2015
Весь этот шум направлен на проталкивание заржавевшего ту-334 (переделка 134, любителя сваливаться на хвост). Упоминается чаще всего. Ведь надо угробить Сухой-Суперджет, который выпускается и скоро станет полностью из отечественных комплектующих (для внутреннего рынка). Засилье импортных самолётов начал Медведев. Когда разбили самолёт с командой клуба "Локомотив"(спланировано как Чернобыль), он начал кричать про летающие гробы и запретил полёты большей части отечественных самолётов. Теперь вытеснить Боинги и Аэробасы будет тяжело. При наличии производства Сухой-Суперджет продолжается закупка аналогичного но старого Боинг-737. А эти писатели-коммунисты, пользуются компьютерной и оргтехникой чьего производства? Чего не вопят про использование "отечественного"?
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
22 апреля 2015
Ну не надо тут делать мне смешно, а кто как не я, постоянно ору за нашу оргтехнику, которой нас лишили в рамках развала СССР? Я же неустанно доказываю неразрывную связь между разоружением РККА, убийством Сталина и развалом СССР. Я давно говорю, что до тех пор, пока не начнется борьба с Промпартией, а не с коррупцией, у нас ничего не будет. Самые страшные враги внутри страны, а не на Потомаке.
Аватар пользователя Ле
Ле
23 апреля 2015
Техника - техникой, экономика - экономикой. Давно нет пятилеток и коммунизма, рыночная экономика выбирает эффективные инструменты. Несомненно, что в 334, 114, 204СМ были вложены старания профессионалов, но эти машины сейчас неэффективны. 3 члена экипажа в 334-м, на бумаге и шаблонах 114-й, несертифицируемые в европе комплектующие 204-го. Нужно двигаться по современным дорогам, а не по тем, что наездили.
Аватар пользователя valvas
valvas
23 апреля 2015
Минавиапром СССР был настоящей транснациональной корпорацией, покруче Боинга. Поэтому почти треть пассажирскмх (свыше 10т) и около половины военных аэропланов в мире были советскими. Затем корпорацию развалили, науку задушили, а частные владельцы авиакомпаний с пеной у рта будут хвалить западные машины, потому, что лизинговые платежи за них идут в офшоры и никто не может проконтролировать, какая часть оседает в карманах руководителей. Ещё есть простой приёмчик - этот хороший самолёт делать не будем, потому, что сделаем лучше (Ту334/Суперджет100, Ту204/МС21), а дальше - как у Ходжи Насреддина - либо шах умрёт, либо ишак сдохнет, ответственности не будет. Вывод - нынешняяя организация отрасли никогда не даст развитияя отечественной авиации.
Аватар пользователя Вvадимир
Вvадимир
23 апреля 2015
Фракция сгенерировала возмущение и гнев действиями правительства, и здесь же ратует за Ту-204,Ил-96 И Ту-334. По Ту-204 и Ил-96 проблема в недостаточной тяге установленного двигателя, из-за чего Ту-204 надо ещё досертифицировать,а Ил-96 потерял заявленную пассажировместимость(Генрих Новожилов).В принципе,фракция могла бы предложить ремоторизацию на двигатель тягой 18-20тонн ,и тогда Ту-204 и Ил-96 полетят.На эти ремоторизованные уже распространять субсидии при полётах на Дальний Восток как из Центра ,так и с Урала и Поволжья.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
23 апреля 2015
После проведения определенной модернизации Ил-96 мог бы быть и очень неплохим транспортником и топливозаправщиком, уж топлива он мог бы брать на борт побольше чем Ил-76 и подальше его доставлять.
Аватар пользователя Александр Н.
Александр Н.
23 апреля 2015
В Ту-334 было вложено гигантские госсредства, но авиакомпании отказывались покупать недоведенный самолет с низкими характеристиками и украинскими двигателями тридцатилетнего возраста (правда. модернизированными). Зато построили "Туполев-Плаза". "Сухой-100" - российский самолет мирового уровня, позволил сохранить производственную компетенцию в отечественном авиапроме, несмотря на то, что в России уйму денег потратили на "укролитак" "Ан".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
26 апреля 2015
Ле (00:24, 23 апреля, 2015) пишет: "...несертифицируемые в европе комплектующие 204-го" - ОАО "Туполев" 8 октября 2008 г. получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Да, на этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers(США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) - фирмы Honeywell (США) и др. импортное оборудование, уже имеющее сертификаты ("до установке на самолет") по авиационным нормам Европы. И ушло на эту сертификацию, если не ошибаюсь, 7 (семь) лет. Но!!! Одно дело сделать НАДЁЖНЫЙ самолёт, совсем другое дело - доказать по чужим правилам, что он надёжен. Сначала либеральные экономисты держали наш авиапром на голодном пайке, а потом перед доходягой поставили в ФЦП развития авиации задачу: завоевать к 2015 г. не менее 15% мирового рынка, мол наш рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина слишком мал. Вот туполя, а следом и бериевцы со своим уникальным Бе-200 тратят время и средства на бесполезную сертификацию в EASA.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
26 апреля 2015
valvas (02:03, 23 апреля, 2015) пишет: "Минавиапром СССР был настоящей транснациональной корпорацией, покруче Боинга" - добавлю, что МАП был корпорацией полного цикла: разрабатывал и изготавливал и планер (самолёт без начинки), и двигатели, и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), и подготовкой специалистов занимался. Сегодня объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает планер и комплектует его двигателями от ОДК, БРЭО от КРЭТ. В начале года Путин подписал положение о Генеральных конструкторах. Генеральным даются большие полномочия - интересно, а в чём будет заключаться ответственность? И как они будут координировать работы смежников в других ведомствах?
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
21 апреля 2015
К сожалению этих уважаемых людей не слышат и слушать не будут.В кланово-олигархической системе нашей власти все заточено на получения прибыли а не результата.До тех пор пока не будет смены системы ничего мы не увидим.
Аватар пользователя петя
петя
21 апреля 2015
Генадию. Верно сказали, только прибыль эту в основном получают от распила и разворовывания сырьевого достояния всего государства, точнее всех граждан государства. Всё остальное только ширма и имитация деятельности.
Аватар пользователя cdrt
cdrt
21 апреля 2015
начались статьи профессиональных любителей гос. денег. даже Ту-334 вытащили откуда-то. понравились слова про Ту-204 - оказывается непонятно почему его не выпускают, нужна поддержка, а без этого никак...и то, что авиакомпании его не берут т.к. реальный пассажиро-км на нем при одинаковой с прочими самолетами методике подсчета дороже уже не считается. хорошо, что таких "уважаемых людей" слушают, но на их игрища денег не дают.
Аватар пользователя К
К
21 апреля 2015
Пока существует право на безответственность – ничего не изменится, только продолжатся распилы. Обычная олигархическая система.
Аватар пользователя Иван Болотников
Иван Болотников
21 апреля 2015
Пока двигателестроением будут заниматься государственники, а не Ласточкины - толку не будет.
Аватар пользователя Дормидонтыч
Дормидонтыч
21 апреля 2015
Ильюшин начал разработку пассажирских самолетов в 1943 году. Еще шла война, а конструкторы уже занимались будущим. 70 лет страна живет в мирных условиях и в 21 веке докатились до краха авиастроения, допрогрессировались до уровня 20-х годов прошлого столетия. Печально и обидно за державу. Да это прямое вредительство. Такое же, какое было в 30-х годах прошлого века.
Аватар пользователя Эй вы  там  на  верху
Эй вы там на верху
21 апреля 2015
уже за то , что с пассажирами, Ту 204 может спланировать и сесть , при отказе движков, надо срочно начать его производство, думаю любой человек лучше заплатит больше за билет( расход топлива больше), зная что самолет может спланировать , чем лететь на импортном самолете , не умеющий способности ту 204
Аватар пользователя вова пионер
вова пионер
21 апреля 2015
Высказанная идея о возможностях создать пассажирский самолёт, применив дополнтительные конструктивы: выдвигаемых несущих дополнительных плоскостей, отключении и срочном сбросе двигателей, топлива и тд., позволяющими при отказе двигателей и других важных систем, спланировать в достаточно безопасном режиме, идея, на порядок повышающая безопасность пассажиров, конкурентноспособна, и достойна проработок. Экономические потери покроют безопасность полётов. Хорошая ниша для нашей гражданской авиации.
Аватар пользователя К
К
21 апреля 2015
Вопрос по Ту-204 – его расход топлива был насколько больше чем у конкурентов 25 лет назад, когда его разработали, а не сегодня, когда его соперники совершенствовались, а он – нет. Вопрос 2 – что дешевле, покупать свои Ту-204 или покупать Боинги и платить налоги на обезвреживание «проигравших конкуренцию», обезвреживание хоть силовым способом, хоть с помощью пособий по безработице. Не получается ли выгода отдельного негодяя в проблемы для всего общества? Вопрос 3 – можем ли мы верить утверждением либералов о Ту-204, раз либералы столько раз кинули страну, и можно ли верить их профессионализму, если они многократно доказали за несколько десятилетий свою полную профнепригодность, разрушив экономику страны, стоит ли после этого пользоваться их рецептами и оценками эффективности? Думаю, ответ на все три вопроса очевиден – нормально договориться с ворами и детьми лжи невозможно.
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
21 апреля 2015
Уважаемых авторов статьи никто слушать не будет, у них нет бабла, а таких у нас никто не слушает. А зря, элита может быть без денег (хотя это плохо), но ещё хуже то, что баблом у нас рулят серые мышки.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
22 апреля 2015
Ту-204СМ самолет хороший, но его проблема это двигатели, если создать для него современный и экономичный двигатель то он бы еще долго мог летать.
Аватар пользователя Вvадимир
Вvадимир
22 апреля 2015
Измерять надёжность самолёта,возможностью его планирования,это, извините,самодельщина.Надёжность доказывается возможностью взлёта, даже при отказа одного из двигателей.И, как правило,в диапазоне высоких температур,близких к 25-30градусам тепла.Эвакуировать людей из Йемена смог Ил-62, и потому мог,что тяги двигателей хватает для высоких температур.Ту-154,который сел в Ижме на заброшенный аэродром при отказе электроники,это тоже характеризует надёжность самолёта.Их остаточные цены,да разумная ремоторизация под двигатель единичной тяги 18-20тонн,делает их...Та же тяга единичного двигателя необходима и Ту-204,Ил-96 и об этом говорит Новожилов.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
22 апреля 2015
С высокой оценкой Ту-334 и Ту-204 согласен на 100%. Адекватной замены Ту-334 в принципе нет. Суперждет и их его западные конкуренты с ТРД в принципе не приспособлены для эксплуатации на региональных аэродромах России и других стран, где проблема с "дураками" и "дорогами" еще долго будет актуальной.
Аватар пользователя АНТОН
АНТОН
22 апреля 2015
Как же надоело слушать слащавые речи о возрождении и увеличении производства ,неужели наши правители даже из окна автомобиля не смотрят на наше"возрождение" ,когда по дорогам плетутся грузовики допотопного периода ,а вдоль дорог бурьян и развалины ,какое импортзамещение ,если олигархи ни во что не вкладывают а правительство делит шкуру не убитого медведя..........
Аватар пользователя Мухарямов Радик
Мухарямов Радик
22 апреля 2015
К вопросу о разгоне министерства оборонных отраслей промышленности и передаче его функций в Минэкономику. В своё время новый Лесной кодекс тоже не лесникам доверили делать, а экономистам. В итоге горит Хакасия, в прошлые годы горели и ближе. А кто остановит пожары, если лесников, т.е. людей непосредственно отвечающих за конкретные участки леса и близко связанных с местным населением, лишили полномочий согласно Лесному кодексу. Так где же экономия? Платить копейки лесникам или выделять рубли на новостройки. Так и тут, в авиации. Беда, коль пироги станет печь сапожник, а сапоги тачать пирожник.
Аватар пользователя Neptus
Neptus
22 апреля 2015
Весь этот шум направлен на проталкивание заржавевшего ту-334 (переделка 134, любителя сваливаться на хвост). Упоминается чаще всего. Ведь надо угробить Сухой-Суперджет, который выпускается и скоро станет полностью из отечественных комплектующих (для внутреннего рынка). Засилье импортных самолётов начал Медведев. Когда разбили самолёт с командой клуба "Локомотив"(спланировано как Чернобыль), он начал кричать про летающие гробы и запретил полёты большей части отечественных самолётов. Теперь вытеснить Боинги и Аэробасы будет тяжело. При наличии производства Сухой-Суперджет продолжается закупка аналогичного но старого Боинг-737. А эти писатели-коммунисты, пользуются компьютерной и оргтехникой чьего производства? Чего не вопят про использование "отечественного"?
Аватар пользователя Солониковед
Солониковед
22 апреля 2015
Ну не надо тут делать мне смешно, а кто как не я, постоянно ору за нашу оргтехнику, которой нас лишили в рамках развала СССР? Я же неустанно доказываю неразрывную связь между разоружением РККА, убийством Сталина и развалом СССР. Я давно говорю, что до тех пор, пока не начнется борьба с Промпартией, а не с коррупцией, у нас ничего не будет. Самые страшные враги внутри страны, а не на Потомаке.
Аватар пользователя Ле
Ле
23 апреля 2015
Техника - техникой, экономика - экономикой. Давно нет пятилеток и коммунизма, рыночная экономика выбирает эффективные инструменты. Несомненно, что в 334, 114, 204СМ были вложены старания профессионалов, но эти машины сейчас неэффективны. 3 члена экипажа в 334-м, на бумаге и шаблонах 114-й, несертифицируемые в европе комплектующие 204-го. Нужно двигаться по современным дорогам, а не по тем, что наездили.
Аватар пользователя valvas
valvas
23 апреля 2015
Минавиапром СССР был настоящей транснациональной корпорацией, покруче Боинга. Поэтому почти треть пассажирскмх (свыше 10т) и около половины военных аэропланов в мире были советскими. Затем корпорацию развалили, науку задушили, а частные владельцы авиакомпаний с пеной у рта будут хвалить западные машины, потому, что лизинговые платежи за них идут в офшоры и никто не может проконтролировать, какая часть оседает в карманах руководителей. Ещё есть простой приёмчик - этот хороший самолёт делать не будем, потому, что сделаем лучше (Ту334/Суперджет100, Ту204/МС21), а дальше - как у Ходжи Насреддина - либо шах умрёт, либо ишак сдохнет, ответственности не будет. Вывод - нынешняяя организация отрасли никогда не даст развитияя отечественной авиации.
Аватар пользователя Вvадимир
Вvадимир
23 апреля 2015
Фракция сгенерировала возмущение и гнев действиями правительства, и здесь же ратует за Ту-204,Ил-96 И Ту-334. По Ту-204 и Ил-96 проблема в недостаточной тяге установленного двигателя, из-за чего Ту-204 надо ещё досертифицировать,а Ил-96 потерял заявленную пассажировместимость(Генрих Новожилов).В принципе,фракция могла бы предложить ремоторизацию на двигатель тягой 18-20тонн ,и тогда Ту-204 и Ил-96 полетят.На эти ремоторизованные уже распространять субсидии при полётах на Дальний Восток как из Центра ,так и с Урала и Поволжья.
Аватар пользователя Гость 1.
Гость 1.
23 апреля 2015
После проведения определенной модернизации Ил-96 мог бы быть и очень неплохим транспортником и топливозаправщиком, уж топлива он мог бы брать на борт побольше чем Ил-76 и подальше его доставлять.
Аватар пользователя Александр Н.
Александр Н.
23 апреля 2015
В Ту-334 было вложено гигантские госсредства, но авиакомпании отказывались покупать недоведенный самолет с низкими характеристиками и украинскими двигателями тридцатилетнего возраста (правда. модернизированными). Зато построили "Туполев-Плаза". "Сухой-100" - российский самолет мирового уровня, позволил сохранить производственную компетенцию в отечественном авиапроме, несмотря на то, что в России уйму денег потратили на "укролитак" "Ан".
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
26 апреля 2015
Ле (00:24, 23 апреля, 2015) пишет: "...несертифицируемые в европе комплектующие 204-го" - ОАО "Туполев" 8 октября 2008 г. получило сертификат типа на самолет Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Да, на этом типе грузового самолета установлены двигатели фирмы Rolls-Royce, система контроля двигателя фирмы Vibrometer (США), генераторы фирмы Sundstrand (США), гидронасосы фирмы Vickers(США), инерциальная навигационная система, система TCAS, EGPWS (система раннего предупреждения близости земли) - фирмы Honeywell (США) и др. импортное оборудование, уже имеющее сертификаты ("до установке на самолет") по авиационным нормам Европы. И ушло на эту сертификацию, если не ошибаюсь, 7 (семь) лет. Но!!! Одно дело сделать НАДЁЖНЫЙ самолёт, совсем другое дело - доказать по чужим правилам, что он надёжен. Сначала либеральные экономисты держали наш авиапром на голодном пайке, а потом перед доходягой поставили в ФЦП развития авиации задачу: завоевать к 2015 г. не менее 15% мирового рынка, мол наш рынок авиаперевозок от Калининграда до Сахалина слишком мал. Вот туполя, а следом и бериевцы со своим уникальным Бе-200 тратят время и средства на бесполезную сертификацию в EASA.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
26 апреля 2015
valvas (02:03, 23 апреля, 2015) пишет: "Минавиапром СССР был настоящей транснациональной корпорацией, покруче Боинга" - добавлю, что МАП был корпорацией полного цикла: разрабатывал и изготавливал и планер (самолёт без начинки), и двигатели, и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), и подготовкой специалистов занимался. Сегодня объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает планер и комплектует его двигателями от ОДК, БРЭО от КРЭТ. В начале года Путин подписал положение о Генеральных конструкторах. Генеральным даются большие полномочия - интересно, а в чём будет заключаться ответственность? И как они будут координировать работы смежников в других ведомствах?

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...