Версия для печати

Пожарные подводники

Существующие правила противоречат логике и практике
Климов Максим

Пожары на подводных лодках в ремонте (последний – на АПЛ «Орел») остро ставят вопрос состояния взрывопожаробезопасности (ВПБ) при проведении работ.

Пожары на подводных лодках в ремонте (последний – на АПЛ «Орел») остро ставят вопрос состояния взрывопожаробезопасности (ВПБ) при проведении работ.

С одной стороны, по отчетам «все выполняется на все 100 процентов, ВПБ обеспечена». С другой – реальная статистика происшествий говорит о наличии явных системных проблем живучести и безопасности ПЛ, а не только халатности конкретных матросов или сварщиков, которых объявляют виновниками происшествия.

Жертвы автоматизации АПЛ

Система обеспечения ВПБ – комплекс организационных и технических мероприятий, призванных «не допустить и предотвратить». Особо подчеркну, что далее речь идет о ситуации, когда на «гражданском» судоремонтном предприятии подлодку держит и обеспечивает проведение работ экипаж ВМФ. Их основой является нормативная база, в частности еще недавно действовавшее «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ» (приказ ГК ВМФ № 195 от 23.05.1973).

Ситуация вынуждала идти на грубые нарушения, чтобы не сорвать сроки корпусных работ, навязанных экипажу

Несмотря на то, что уже давно этот документ юридически неприменим, его дух живет, а с учетом сокращения финансирования может обрести второе дыхание. Принципиальным здесь является привлечение к ремонту личного состава экипажей ПЛ. Само по себе это правильно и необходимо, но в совершенно ином виде, нежели определено в приказе № 195. Целесообразно участие экипажа в ремонте именно своей матчасти (что дает и ее знание, и контроль качества работы промышленности). Однако упомянутый приказ требовал привлечения личного состава еще и к выполнению большого объема рутинных корпусных работ.

Возможно, в начале 70-х это имело смысл ввиду слабости судоремонтной базы и наличия на борту ПЛ больших по численности экипажей, но с появлением АПЛ третьего поколения стало просто граничить с преступлением, фактически подталкивая должностных лиц к нарушениям и преступной халатности. Если на момент выхода приказа на члена экипажа ПЛ приходилось около 30 тонн водоизмещения для дизельных лодок и 50 – для атомных, то с принятием на вооружение АПЛ с высокой автоматизацией эти цифры составили около 200 тонн на человека и это при заметно возросшей сложности систем. То есть обеспечить их ремонт и одновременно огромный объем корпусных работ силами личного состава физически невозможно. Ситуация, когда время поджимало, вынуждала военных идти на грубые нарушения организации и ВПБ ради того, чтобы не сорвать сроки корпусных работ, навязанных экипажу.

Опыт «Омска»

Подобная ситуация сложилась при ремонте «Омска» на ДВЗ «Звезда» в 2006–2008 годах, и только разработка и внедрение в экипаже «нештатной» системы организации и контроля работ позволили избежать беды. Необходимо подчеркнуть, что это был не только первый сложный ремонт атомной субмарины третьего поколения, выполненный на Дальнем Востоке, но и – уникальный случай – подводный крейсер вышел с завода на год раньше запланированного флотом срока. Рискну предположить, что аналогичного «Омску» примера не найдется и на севере, хотя те предприятия объективно много сильнее и находятся в лучших условиях.

Пожарные подводники
Фото: foto.jp.dk

Это лицевая сторона медали, но есть оборотная. Ремонт «Омска» объективно шел на грани беды. К сожалению, ряд должностных лиц ВМФ в той ситуации повели себя не самым достойным образом.

И близость этой грани во многом мобилизовала экипаж на выполнение поставленной задачи с принятием решений, значительно отличавшихся от установленной организации ремонта. Подчеркну – с формальной стороны задача экипажа с учетом дополнительно навешенных работ по 195-му приказу была невыполнимой. Более того, при наличии происшествий должностные лица неизбежно получили бы проблемы с прокуратурой, но с новой организацией обстановку удалось удержать под контролем, не допустить возникновения пожара (предпосылки к нему были и не раз, но устранялись немедленно). Были ошибки, сказывался человеческий фактор, но многоуровневая система контроля позволила избежать худшего.

Основные реализованные при организации ремонта принципы стоит изложить по пунктам:

1. Ясное и понятное планирование работ на следующие сутки со стороны завода.

2. Жесткий контроль допуска на ПЛ работников завода (формально документы ВМФ этого требуют, но на практике они невыполнимы).

3. Начало работ только в присутствии и с инструктажем обеспечивающего (и информированием соответствующих должностных лиц экипажа).

4. Обеспечение огнеопасных и огневых работ в соответствии с требованиями руководящих документов плюс неформальный контроль со стороны должностных лиц экипажа.

5. Регулярный контроль хода работ дежурно-вахтенной службой.

6. Тщательный осмотр ПЛ после завершения работ.

7. Жесткое пресечение нарушений, при необходимости с прекращением работ (невзирая на горящие сроки) и удалением виновных лиц с борта.

8. Постоянный контроль состояния средств борьбы за живучесть, в первую очередь с пожаром.

Не благодаря, а вопреки

Во многом экипаж решал эти задачи сам, в тесном контакте со строителями завода, порой в условиях противостояния с представителями командования, в ряде случаев прямо принуждавших экипаж к действиям, несовместимым с нормальной организацией работ и обеспечением ВПБ.

Пожарные подводники
Фото: ИТАР-ТАСС

Здесь явно обозначились следующие причины и проблемы:

1. Некоторыми представителями командования ремонт воспринимался как отдых экипажа. В ряде случаев это сопровождалось его укомплектованием в ремонт слабо подготовленными людьми. В реальности же в море ходить проще (хотя бы потому, что там все работает по инструкции, а на корабле в процессе ремонта необходимо любой ценой обеспечивать функционирование полуразобранных систем).

2. Если в основном пункте базирования (Вилючинск) проблем с жильем нет, то в Большом Камне они встают во весь рост. Везти свои семьи в никуда хорошо подготовленные специалисты не хотели, всеми силами стремясь остаться в Вилючинске (перевод в другой экипаж и т. п.). Единственное решение здесь – строительство жилья в Большом Камне (и других судоремонтных заводах), причем как для экипажей, так и для гражданских работников этих заводов, ибо только это сможет сформировать и закрепить сильные кадры. Без этого огромные вложения в судоремонтную инфраструктуру окажутся деньгами на ветер.

3. Явная устарелость и слабость табельных средств борьбы за живучесть как завода, так и ПЛ. Категорически необходимы новые мощные средства, в первую очередь борьбы с огнем, в том числе с учетом специфики ремонта.

4. Крайне спорная и сомнительная общая организация БЗЖ в части разграничения полномочий экипажа и завода.

Дико и нелепо, например, требование эвакуации экипажа и борьбы с огнем профессиональными пожарными. В каком месте эти пожарные являются профессиональными? Откуда у них появится знание устройства подводной лодки? Главную роль в БЗЖ могут и должны играть именно экипажи ПЛ как наиболее к этому подготовленные, в том числе и при ремонте. Однако для этого им необходимо нарабатывать навыки с учетом реально возможных ситуаций (как показала практика, самая актуальная – пожар в легком корпусе) и обеспечением соответствующими техническими средствами, обучением их использованию. Давно назрели объективная ревизия и пересмотр документов по организации БЗЖ ПЛ в доке.

5. Еще один важный организационно-технический момент – большинство АПЛ имеют всплывающие спасательные камеры, приспособленные для проведения оксигенобаротерапии (ОГБТ). Фактически для человека, надышавшегося угарным газом, только ОГБТ может обеспечить эффективную помощь (а во многих случаях и спасение). Соответственно предписанная требованиями транспортировка пострадавшего в медицинское учреждение на практике может означать смерть (притом что человека можно было реально спасти проведением ОГБТ на борту ПЛ). Даже элементарный наддув камеры до одной избыточной атмосферы обеспечивает разрыв блокировки гемоглобина крови угарным газом. Для этого никакой спецврач-физиолог не требуется. В конце концов, если так нужно обязательно доставлять пострадавших в медицинское учреждение, необходимо обеспечить их дежурными барокамерами.

6. Отработка личным составом действий по БЗЖ при нулевой видимости. Правила подготовки этого не требуют, однако она не только является крайне эффективной в плане знания корабля и его систем, но и дает хорошую морально-психологическую закалку. В ходе тренировок подводник надевает в центральном посту маску с заклеенными бумагой окулярами и идет в один из назначенных отсеков выполнять предписанный комплекс действий по БЗЖ на ощупь. Эта практика старого подплава практически забыта сегодня, причем по «извиняющим обстоятельствам» – документы не требуют, а риск получения травмы существует. Но у автора за все время такой интенсивной подготовки к БЗЖ в условиях нулевой видимости не получил травму ни один человек, а эффект исключительно высок. Надо видеть, как светится лицо молодого матроса-срочника, который только что сумел сделать практически невозможное! После этого у него появляются не только закрепленные на практике знания, но и уверенность в способности их применить в аварийной обстановке.

Задаваемая действующими руководящими документами организация безаварийного ремонта ПЛ порой не может быть выполнена на практике по целому ряду причин. Необходим пересмотр этих предписаний с учетом реальной обстановки и объективных условий.

Опубликовано в выпуске № 15 (581) за 22 апреля 2015 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
21 апреля 2015
Я профессиональный пожарный, полковник в отставке. В своё время осуществляли пожарную профилактику и охрану от пожаров один из современных оборонных заводов. Работа осуществлялась не просто, но за все годы, не было допущено ни одного крупного пожара. Мой совет, возрождайте объектовую пожарную охрану! Мы готовы оказать содействие, участие и передать необходимый опыт. Слишком дорого стране обходятся эти ЧП.Есть на этот счет очень действенная методика...
Аватар пользователя Груманд
Груманд
21 апреля 2015
Зачем придумывать колесо? Оно уже давно придумано. В отличие от российского флота, с нескончаемой лихорадкой реформ, в советском присутствовала и плановость и методология. Не ностальгирую по былым временам, а предлагаю использовать те наработки, которые не устарели. В обеспечении живучести и взрывопожаробезопасности (ВПБ) есть три направления деятельности: 1) организационное, 2) техническое, 3) учебно-методическое. Возьмем три последних пожара на ПЛ в Росляково, Большом Камне, Северодвинске. Кто отвечал за эти корабли во время ремонта? Командиры кораблей со своими экипажами. Кто разрешил проведение огневых работ? Командиры БЧ-5 этих пл. Замечу, что огневые работы не включенные в суточный план накануне, проводить запрещено. Разве механик, разрешая проводить огневые работы, не произвел расчет своих сил и средств для обеспечения ВПБ? Обязан. И если у него не хватает сил на 10 точек сварки, или резки, то он их уменьшает, по согласованию со строителем корабля. Что тут надо придумывать? А кто выполняет первичные действия, при возникновении пожара? Экипаж, и тушить начинает он. Именно для этого у каждой точки огневых работ находится вахтенный со средствами пожаротушения. Нет огнетушителей? Не протянут готовый к действию пожарный шланг? Нет средств защиты органов дыхания и средств связи? Тогда и никаких огневых работ нет. Это азбука. Конечно в между бортном пространстве тесно, темно, но разве это не повод продумать организацию работ и действия в нештатных ситуациях? Специально не останавливаюсь на тех нарушениях, которые допустили СРЗ. Естественно они были, но главная вина и ответственность лежит на командирах ПЛ. Если они этого не понимают, то их зря назначили на высокие должности. Как вывод: совершенствовать технические средства для борьбы с возгораниями надо, а организация обеспечения ВПБ давно определена, ее просто надо выполнять.
Аватар пользователя Климов
Климов
21 апреля 2015
Практика показала что выполняется это "на пределе". Начиная от недостаточной эффективности ОВПМ-8 (+ вопросы надежности), того что система ВПЛ может оказаться "вдруг" разряжена и т.д. + спецпикрытия, как показала практика горят очень хорошо, а средств тушения в ЦГБ ПРОСТО НЕТ. Все это значительно усложняется если речь идет о ПЛ ИНТЕНСИВНОГО ремонта. "Предпосылок" к "нехорошему" хватало, но были настолько близки к нему что это напрягло даже ленивых
Аватар пользователя Климов
Климов
22 апреля 2015
из реалий - по приказу ... на корпусные работы выставляли даже л/с ДВС (!!!!) и это бл...во прекратилось только после того как стал писать красной ручной в ВЖЦП "По приказу ... ... человек из состава ДВС убыли для проведения корпусных работ". Знало ли "вышестоящее командование"? Да я лично вопрос (что "ходим по краю ...") на совещании по судоремонту перед ЗКТОФВ Зинатуллиным поднимал! Предпринятые меры? - только из категории прикрытия "филейного места" соотв. представителей командования, оставляя заложником ситуации экипаж.
Аватар пользователя Евген
Евген
22 апреля 2015
Отличная статья.Видно,что накипело.
Аватар пользователя сторонний наблюдатель
сторонний наблюдатель
23 апреля 2015
Интересно получаем. Подводную лодку ставим на ремонт на завод, который производит все ремонтные работы и получает вознаграждения за работы. А за аварии, брак и прочее, произведённые рабочими, отвечает командование лодки. Да ещё привлекается экипаж лодки, зачастую не имеющий профессиональных навыков судоремонтных работ, и ещё по приказам. Такое состояние дел явный анахронихм со времён колхозного и общенародного подхода, когда заставляли пироги печь сапожника, а сапоги точить пирожника...Каждый должен делать своё дело, - командованию лодки оставить только наблюдать за ходом работ, как дополнительный контроль. За весь брак и аварии должны отвечать в первую очередь работники завода. Первым мастер-производитель работ, дающий указания рабочим и конролирующий процесс работы и результаты. Далее его высшее руководство, не обеспечившее достаточно квалифицированного мастера и рабочих, допустивших аварии и брак. И конечно рабочий, допустивший брак и аварии. И все убытки, понесённые государством по вине производителя работ , должно покрывать предприятие , с привлечением страхования по таким случаям. Просто нет системы нормальных взаимотоношений, вот и имеем ряд проблем.
Аватар пользователя контр-адмирал запаса Жандаров
контр-адмирал запаса Жандаров
30 апреля 2015
сторонний наблюдатель, 23:25, 23 апреля, 2015 Дилетантам поясняю. Корабль в среднем ремонте - это объект, находящийся в боевом составе ВМФ. Что означает, что он в течение времени всего ремонта находится в готовности к применение, в зависимости от периода ремонта. Согласно, расчетов времени он может быть использован в каком-то качестве. Пример: даже "Аврора" мог стрелять по врагу при обороне Ленинграда в блокаду. Исходя из этого, в обязанности командира и его экипажа входит поддерживать боевую готовность корабля в ремонте тоже. Для этого существуют документы, о которых ни Вы, ни автор этого дилетантского труда не знаете. Эта дурь из-за необразованности, бестолковости. Тупая статья дилетанта. Очередной "барражирующий ЗУР" над подводной лодкой, который указывает район, в котором лодка просто плавает.
Аватар пользователя старонний наблюдатель
старонний наблюдатель
01 мая 2015
Жандарову. Вы наверно разучились читать, только писать можете. Речь идет о производимых ремонтных работах и только за них ответственности. В боевые функции экипажа и командования никогда производитель работ не принимал на себя никаких обязанностей и не отвечал за них. Читайте, что пишут, иначе несёте своё не по вопросу, что вас характеризует как неадекватного.
Аватар пользователя контр-адмирал запаса Жандаров
контр-адмирал запаса Жандаров
02 мая 2015
сторонний наблюдатель, 23:25, 23 апреля, 2015:"Подводную лодку ставим на ремонт на завод, который производит все ремонтные работы и получает вознаграждения за работы. А за аварии, брак и прочее, произведённые рабочими, отвечает командование лодки". Действительно, когда корабль, как объект вооружения находится в ремонте, находясь в боевом составе, ТО КАЖДЫЙ ЧИХ НА ЭТОМ КОРАБЛЕ - ЭТО ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМАНДИРА И ЕГО ЭКИПАЖА."Речь идет о производимых ремонтных работах и только за них ответственности" - это бред безответственности. Если будет по-другому, то корабли будут гореть, экипаж травится протухшими и некачественными продуктами, поставляемыми ЕДИНСТВЕННЫМ поставщиком (это сейчас так по всем ВС РФ, Булгаков в пылу преданности Сердюкову придумал) ну и так далее. Командир - первый после Бога и он отвечает. Если он не отвечает, то он сгорит, утонет, у него будет бунт в отдельном плавании.
Аватар пользователя Климов
Климов
03 мая 2015
Для Жандарова - да, если "документы соблюдаеются" - пожаров нет. Вроде бы. Сразу вспоминается проверка штабом флота "единички", после - старпом рвет и мечет на пирсе - "готовься, готовься, и все равно кто-то "из шкафа" выпадет, и это обязательно будет прикомандированный мичман, и у него обязательно не найдется книжки боеовй номер". А там ситуация была "простая" - с вопроса НШ старшине 3 отсека - "почему не опломбированы кранцы ИП?" Ответ был "простой" - "а вот у "соседей" вчера веером ...". После чего НШ (мужик достойный ,земля ему пухом) поднялся наверх и "пригласил для беседы на торец пирса" СПК "соседей" (и, одновременно, своего сына (тоже достойного офицера)). Т.е. имеем что "устойчивость системы" МИНИМАЛЬНАЯ, и собенно для кораблей интенсивного ремонта, и особенно с неполными экипажами. Об этом и статья. Я уже не говорю о тмо что если бы ПУНКТУАЛЬНО ВЫПОЛНЯЛИСЬ ДОКУМЕНТЫ ТО "ОМСК" ДО СИХ ПОР БЫЛ БЫ В ЗАВОДЕ - ибо "не нарушая" решить задачу было невозможно.
Аватар пользователя Климов
Климов
03 мая 2015
и еще Жандаров - ВЫ не "контр-адмирал", и не "преподаватель ВА ГШ" - ВЫ ТУПОЙ СТРАУС, ЗАСУНУВШИЙ ГОЛОВУ В ПЕСОК. Я про "барражирующие ЗУР" и про СОВРЕМЕННЫЕ возможности противолодочной авиации. Если ВЫ не состоянии осознать того ФАКТА, что против современных средств поиска ПЛ боевая устойчивость ПЛ только за счет скрытности ЗАВЕДОМО НЕ ОБЕСПЕЧЕНА - ВАШЕ место в "песочнице"
Аватар пользователя Кассандра
Кассандра
05 мая 2015
Много всего накопилось на флоте, что в этой куче действительно важных вещей не найти. Но выражу вам своё мнение. Одна из основных причин, к сожалению, то, что личному составу безразлично происходящее с материальной частью . Летят искры в старую ЦГБ - да и ладно, капает топливо под дизель - а что поделать? А безразличие это от "задолбанности" У людей по 10-12 вахт в месяц. Рабочая неделя переваливает за 80 часов. На приказ МО РФ устанавливающий "40-часовую" рабочую неделю все начальники клали большую кучу. Развод на суточное дежурство происходит вечером после рабочего дня (зачастую довольно интенсивного) и добро пожаловать на 25 часов "бдительного, стойкого" дежурства. Кто-то верит что люди через два на третьи без выходных в течение многих лет будут способны бодро выполнять поставленные задачи? Поверьте - через 500-600 вахт личный состав "успокаивается" Если бы давали отдохнуть... Но нет - вводные, учения, тренировки, месячники, стрельбы, ФП, КДР, СММ, подготовки, собрания, ОГП - и прочяя прочяя. Командирам главное - обеспечить "присутствие личного состава". Им нас.ать на семьи военнослужащих, их жён и детей. Личный состав ответчает взаимно: сотня, другая суицидов ежегодно, ГДП, ПРО и ПРЕ, два-три пожара, ну и выход из строя матчасти. На "Орле" списали всё на заводчан. А если на каком-нибудь "Берегущем" что-нибудь снова выгорит - на кого (или на что) валить будут? Пока на флоте правят различные "Татариновы" и "Минаковы", которые хотят ушатать личный состав до изнеможения - корабли будут ломаться и гореть. Этих идиотов ничто не способно пронять - даже пухнущий год от года "Сборник аварий ВМФ" В своём глазу бревна они никогда не заметят. Дайте людям восстановить силы, и тогда, отдохнув, они устранят неисправность и нарушения правил пожарной безопасности не допустив опасных последствий.
Аватар пользователя Груманд
Груманд
07 мая 2015
Читать комментарии, не менее интересно, чем статью. Дельные мысли, толковые предложения (не считая отдельных пикировок) и опровергать их, смысла нет. Но все-таки... ВМФ привел корабль в ремонт, предприятию не передал, оплачивает его нахождение там и выполнение работ, согласно контракту и ведомостям. Экипаж находится на борту. Ежедневно строитель корабля составляет план работ на следующие сутки, согласовывает его с СПК и КБЧ-5. СПК готовит суточный план, включая туда согласованные работы и экипажные мероприятия, утверждает его у командира. Наверное всем понятно, что мероприятия анализируются на предмет безопасности, совместимости и возможности обеспечения со стороны экипажа. Ответственность за корабль на 100% на экипаже. А как в жизни? Пришли специалисты с нарядами на выполнение работ. У каждого из них есть мастер, бригадир, начальник цеха, ОТК. Эта вертикаль отвечает за полноту и качество выполнения заявленных работ. У экипажа появляется ощущение, что этим людям можно доверить все и не сидеть у них над душой, пока они разбирают-собирают насос, помпу, или другой механизм. Это ощущение пропадает моментально, когда рабочий, разбирая прибор, обрывает несколько кабелей от других систем, или подводных трубок, или опустошает несколько ящиков с ЗИПом. Тут и выясняется, что сидеть над душой надо было, потому, что это твой корабль, и тебе на нем идти в море. С огневыми работами, картина аналогичная. В большинстве ведь случаев, ничего не загорается, в отсутствие всяких вахтенных по ВПБ и готовых к действию средств пожаротушения. Авось, работает до определенного момента. До того, когда работу начинает выполнять слабо обученный человек, или пофигист, не контролируемые своим начальством, или место уж совсем в окружении горючих материалов, которые надежно не оградить от огня (межбортное пространство, ЦГБ, выгородки). Все. Вахтенного по ВПБ нет, огнетушителей, нагруженного пожарного рукава нет, рабочий рукавицей потушить не смог, начал задыхаться и сдрыснул. Дальше все забегали, но поздно: задымление, видимость "0", подросла температура, к очагу не подобраться, а вторую шпинатную решетку не вырезали. Вообщем все грустно. Главный виновник - командир корабля. Не можешь руководить, не лезь на мостик. Если залез - осмотрись, и делай это постоянно.
Аватар пользователя сторонний наблюдатель
сторонний наблюдатель
08 мая 2015
Груманду, 7 мая. Цитата: "До того, когда работу начинает выполнять слабо обученный человек, или пофигист, не контролируемые своим начальством, или место уж совсем в окружении горючих материалов, которые надежно не оградить от огня." Вот и установили самое слабое звено в аварийности на судоремонтах. Так и исправляется в первую очередь слабое звено,- какими способами, от денежных возмещений со штрафами, до уголовных дел. Тут идёт речь не только о многомиллионных ущербах, но и жизнях экипажей, уходящих в море на несправных кораблях.
Аватар пользователя Геннадий
Геннадий
21 апреля 2015
Я профессиональный пожарный, полковник в отставке. В своё время осуществляли пожарную профилактику и охрану от пожаров один из современных оборонных заводов. Работа осуществлялась не просто, но за все годы, не было допущено ни одного крупного пожара. Мой совет, возрождайте объектовую пожарную охрану! Мы готовы оказать содействие, участие и передать необходимый опыт. Слишком дорого стране обходятся эти ЧП.Есть на этот счет очень действенная методика...
Аватар пользователя Груманд
Груманд
21 апреля 2015
Зачем придумывать колесо? Оно уже давно придумано. В отличие от российского флота, с нескончаемой лихорадкой реформ, в советском присутствовала и плановость и методология. Не ностальгирую по былым временам, а предлагаю использовать те наработки, которые не устарели. В обеспечении живучести и взрывопожаробезопасности (ВПБ) есть три направления деятельности: 1) организационное, 2) техническое, 3) учебно-методическое. Возьмем три последних пожара на ПЛ в Росляково, Большом Камне, Северодвинске. Кто отвечал за эти корабли во время ремонта? Командиры кораблей со своими экипажами. Кто разрешил проведение огневых работ? Командиры БЧ-5 этих пл. Замечу, что огневые работы не включенные в суточный план накануне, проводить запрещено. Разве механик, разрешая проводить огневые работы, не произвел расчет своих сил и средств для обеспечения ВПБ? Обязан. И если у него не хватает сил на 10 точек сварки, или резки, то он их уменьшает, по согласованию со строителем корабля. Что тут надо придумывать? А кто выполняет первичные действия, при возникновении пожара? Экипаж, и тушить начинает он. Именно для этого у каждой точки огневых работ находится вахтенный со средствами пожаротушения. Нет огнетушителей? Не протянут готовый к действию пожарный шланг? Нет средств защиты органов дыхания и средств связи? Тогда и никаких огневых работ нет. Это азбука. Конечно в между бортном пространстве тесно, темно, но разве это не повод продумать организацию работ и действия в нештатных ситуациях? Специально не останавливаюсь на тех нарушениях, которые допустили СРЗ. Естественно они были, но главная вина и ответственность лежит на командирах ПЛ. Если они этого не понимают, то их зря назначили на высокие должности. Как вывод: совершенствовать технические средства для борьбы с возгораниями надо, а организация обеспечения ВПБ давно определена, ее просто надо выполнять.
Аватар пользователя Климов
Климов
21 апреля 2015
Практика показала что выполняется это "на пределе". Начиная от недостаточной эффективности ОВПМ-8 (+ вопросы надежности), того что система ВПЛ может оказаться "вдруг" разряжена и т.д. + спецпикрытия, как показала практика горят очень хорошо, а средств тушения в ЦГБ ПРОСТО НЕТ. Все это значительно усложняется если речь идет о ПЛ ИНТЕНСИВНОГО ремонта. "Предпосылок" к "нехорошему" хватало, но были настолько близки к нему что это напрягло даже ленивых
Аватар пользователя Климов
Климов
22 апреля 2015
из реалий - по приказу ... на корпусные работы выставляли даже л/с ДВС (!!!!) и это бл...во прекратилось только после того как стал писать красной ручной в ВЖЦП "По приказу ... ... человек из состава ДВС убыли для проведения корпусных работ". Знало ли "вышестоящее командование"? Да я лично вопрос (что "ходим по краю ...") на совещании по судоремонту перед ЗКТОФВ Зинатуллиным поднимал! Предпринятые меры? - только из категории прикрытия "филейного места" соотв. представителей командования, оставляя заложником ситуации экипаж.
Аватар пользователя Евген
Евген
22 апреля 2015
Отличная статья.Видно,что накипело.
Аватар пользователя сторонний наблюдатель
сторонний наблюдатель
23 апреля 2015
Интересно получаем. Подводную лодку ставим на ремонт на завод, который производит все ремонтные работы и получает вознаграждения за работы. А за аварии, брак и прочее, произведённые рабочими, отвечает командование лодки. Да ещё привлекается экипаж лодки, зачастую не имеющий профессиональных навыков судоремонтных работ, и ещё по приказам. Такое состояние дел явный анахронихм со времён колхозного и общенародного подхода, когда заставляли пироги печь сапожника, а сапоги точить пирожника...Каждый должен делать своё дело, - командованию лодки оставить только наблюдать за ходом работ, как дополнительный контроль. За весь брак и аварии должны отвечать в первую очередь работники завода. Первым мастер-производитель работ, дающий указания рабочим и конролирующий процесс работы и результаты. Далее его высшее руководство, не обеспечившее достаточно квалифицированного мастера и рабочих, допустивших аварии и брак. И конечно рабочий, допустивший брак и аварии. И все убытки, понесённые государством по вине производителя работ , должно покрывать предприятие , с привлечением страхования по таким случаям. Просто нет системы нормальных взаимотоношений, вот и имеем ряд проблем.
Аватар пользователя контр-адмирал запаса Жандаров
контр-адмирал запаса Жандаров
30 апреля 2015
сторонний наблюдатель, 23:25, 23 апреля, 2015 Дилетантам поясняю. Корабль в среднем ремонте - это объект, находящийся в боевом составе ВМФ. Что означает, что он в течение времени всего ремонта находится в готовности к применение, в зависимости от периода ремонта. Согласно, расчетов времени он может быть использован в каком-то качестве. Пример: даже "Аврора" мог стрелять по врагу при обороне Ленинграда в блокаду. Исходя из этого, в обязанности командира и его экипажа входит поддерживать боевую готовность корабля в ремонте тоже. Для этого существуют документы, о которых ни Вы, ни автор этого дилетантского труда не знаете. Эта дурь из-за необразованности, бестолковости. Тупая статья дилетанта. Очередной "барражирующий ЗУР" над подводной лодкой, который указывает район, в котором лодка просто плавает.
Аватар пользователя старонний наблюдатель
старонний наблюдатель
01 мая 2015
Жандарову. Вы наверно разучились читать, только писать можете. Речь идет о производимых ремонтных работах и только за них ответственности. В боевые функции экипажа и командования никогда производитель работ не принимал на себя никаких обязанностей и не отвечал за них. Читайте, что пишут, иначе несёте своё не по вопросу, что вас характеризует как неадекватного.
Аватар пользователя контр-адмирал запаса Жандаров
контр-адмирал запаса Жандаров
02 мая 2015
сторонний наблюдатель, 23:25, 23 апреля, 2015:"Подводную лодку ставим на ремонт на завод, который производит все ремонтные работы и получает вознаграждения за работы. А за аварии, брак и прочее, произведённые рабочими, отвечает командование лодки". Действительно, когда корабль, как объект вооружения находится в ремонте, находясь в боевом составе, ТО КАЖДЫЙ ЧИХ НА ЭТОМ КОРАБЛЕ - ЭТО ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМАНДИРА И ЕГО ЭКИПАЖА."Речь идет о производимых ремонтных работах и только за них ответственности" - это бред безответственности. Если будет по-другому, то корабли будут гореть, экипаж травится протухшими и некачественными продуктами, поставляемыми ЕДИНСТВЕННЫМ поставщиком (это сейчас так по всем ВС РФ, Булгаков в пылу преданности Сердюкову придумал) ну и так далее. Командир - первый после Бога и он отвечает. Если он не отвечает, то он сгорит, утонет, у него будет бунт в отдельном плавании.
Аватар пользователя Климов
Климов
03 мая 2015
Для Жандарова - да, если "документы соблюдаеются" - пожаров нет. Вроде бы. Сразу вспоминается проверка штабом флота "единички", после - старпом рвет и мечет на пирсе - "готовься, готовься, и все равно кто-то "из шкафа" выпадет, и это обязательно будет прикомандированный мичман, и у него обязательно не найдется книжки боеовй номер". А там ситуация была "простая" - с вопроса НШ старшине 3 отсека - "почему не опломбированы кранцы ИП?" Ответ был "простой" - "а вот у "соседей" вчера веером ...". После чего НШ (мужик достойный ,земля ему пухом) поднялся наверх и "пригласил для беседы на торец пирса" СПК "соседей" (и, одновременно, своего сына (тоже достойного офицера)). Т.е. имеем что "устойчивость системы" МИНИМАЛЬНАЯ, и собенно для кораблей интенсивного ремонта, и особенно с неполными экипажами. Об этом и статья. Я уже не говорю о тмо что если бы ПУНКТУАЛЬНО ВЫПОЛНЯЛИСЬ ДОКУМЕНТЫ ТО "ОМСК" ДО СИХ ПОР БЫЛ БЫ В ЗАВОДЕ - ибо "не нарушая" решить задачу было невозможно.
Аватар пользователя Климов
Климов
03 мая 2015
и еще Жандаров - ВЫ не "контр-адмирал", и не "преподаватель ВА ГШ" - ВЫ ТУПОЙ СТРАУС, ЗАСУНУВШИЙ ГОЛОВУ В ПЕСОК. Я про "барражирующие ЗУР" и про СОВРЕМЕННЫЕ возможности противолодочной авиации. Если ВЫ не состоянии осознать того ФАКТА, что против современных средств поиска ПЛ боевая устойчивость ПЛ только за счет скрытности ЗАВЕДОМО НЕ ОБЕСПЕЧЕНА - ВАШЕ место в "песочнице"
Аватар пользователя Кассандра
Кассандра
05 мая 2015
Много всего накопилось на флоте, что в этой куче действительно важных вещей не найти. Но выражу вам своё мнение. Одна из основных причин, к сожалению, то, что личному составу безразлично происходящее с материальной частью . Летят искры в старую ЦГБ - да и ладно, капает топливо под дизель - а что поделать? А безразличие это от "задолбанности" У людей по 10-12 вахт в месяц. Рабочая неделя переваливает за 80 часов. На приказ МО РФ устанавливающий "40-часовую" рабочую неделю все начальники клали большую кучу. Развод на суточное дежурство происходит вечером после рабочего дня (зачастую довольно интенсивного) и добро пожаловать на 25 часов "бдительного, стойкого" дежурства. Кто-то верит что люди через два на третьи без выходных в течение многих лет будут способны бодро выполнять поставленные задачи? Поверьте - через 500-600 вахт личный состав "успокаивается" Если бы давали отдохнуть... Но нет - вводные, учения, тренировки, месячники, стрельбы, ФП, КДР, СММ, подготовки, собрания, ОГП - и прочяя прочяя. Командирам главное - обеспечить "присутствие личного состава". Им нас.ать на семьи военнослужащих, их жён и детей. Личный состав ответчает взаимно: сотня, другая суицидов ежегодно, ГДП, ПРО и ПРЕ, два-три пожара, ну и выход из строя матчасти. На "Орле" списали всё на заводчан. А если на каком-нибудь "Берегущем" что-нибудь снова выгорит - на кого (или на что) валить будут? Пока на флоте правят различные "Татариновы" и "Минаковы", которые хотят ушатать личный состав до изнеможения - корабли будут ломаться и гореть. Этих идиотов ничто не способно пронять - даже пухнущий год от года "Сборник аварий ВМФ" В своём глазу бревна они никогда не заметят. Дайте людям восстановить силы, и тогда, отдохнув, они устранят неисправность и нарушения правил пожарной безопасности не допустив опасных последствий.
Аватар пользователя Груманд
Груманд
07 мая 2015
Читать комментарии, не менее интересно, чем статью. Дельные мысли, толковые предложения (не считая отдельных пикировок) и опровергать их, смысла нет. Но все-таки... ВМФ привел корабль в ремонт, предприятию не передал, оплачивает его нахождение там и выполнение работ, согласно контракту и ведомостям. Экипаж находится на борту. Ежедневно строитель корабля составляет план работ на следующие сутки, согласовывает его с СПК и КБЧ-5. СПК готовит суточный план, включая туда согласованные работы и экипажные мероприятия, утверждает его у командира. Наверное всем понятно, что мероприятия анализируются на предмет безопасности, совместимости и возможности обеспечения со стороны экипажа. Ответственность за корабль на 100% на экипаже. А как в жизни? Пришли специалисты с нарядами на выполнение работ. У каждого из них есть мастер, бригадир, начальник цеха, ОТК. Эта вертикаль отвечает за полноту и качество выполнения заявленных работ. У экипажа появляется ощущение, что этим людям можно доверить все и не сидеть у них над душой, пока они разбирают-собирают насос, помпу, или другой механизм. Это ощущение пропадает моментально, когда рабочий, разбирая прибор, обрывает несколько кабелей от других систем, или подводных трубок, или опустошает несколько ящиков с ЗИПом. Тут и выясняется, что сидеть над душой надо было, потому, что это твой корабль, и тебе на нем идти в море. С огневыми работами, картина аналогичная. В большинстве ведь случаев, ничего не загорается, в отсутствие всяких вахтенных по ВПБ и готовых к действию средств пожаротушения. Авось, работает до определенного момента. До того, когда работу начинает выполнять слабо обученный человек, или пофигист, не контролируемые своим начальством, или место уж совсем в окружении горючих материалов, которые надежно не оградить от огня (межбортное пространство, ЦГБ, выгородки). Все. Вахтенного по ВПБ нет, огнетушителей, нагруженного пожарного рукава нет, рабочий рукавицей потушить не смог, начал задыхаться и сдрыснул. Дальше все забегали, но поздно: задымление, видимость "0", подросла температура, к очагу не подобраться, а вторую шпинатную решетку не вырезали. Вообщем все грустно. Главный виновник - командир корабля. Не можешь руководить, не лезь на мостик. Если залез - осмотрись, и делай это постоянно.
Аватар пользователя сторонний наблюдатель
сторонний наблюдатель
08 мая 2015
Груманду, 7 мая. Цитата: "До того, когда работу начинает выполнять слабо обученный человек, или пофигист, не контролируемые своим начальством, или место уж совсем в окружении горючих материалов, которые надежно не оградить от огня." Вот и установили самое слабое звено в аварийности на судоремонтах. Так и исправляется в первую очередь слабое звено,- какими способами, от денежных возмещений со штрафами, до уголовных дел. Тут идёт речь не только о многомиллионных ущербах, но и жизнях экипажей, уходящих в море на несправных кораблях.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц