Версия для печати

Пути большой политики

В послевоенные годы смотрели дальше, чем сегодня
Балиев Алексей
Фото: time.kg

Вопросы железнодорожного строительства в России становятся, образно говоря, все более геополитическими ввиду известных внешних факторов. Между тем отдельные аспекты, похоже, требуют дополнительного пояснения. Тем более что комплексный подход к строительству стальных магистралей в стране если и присутствует, то все чаще корректируется для сокращения расходов.

Отклик на статью «С головой на рельсы»

В публикации отмечено, что Северный широтный ход (Заполярный транссиб) будет не дополнением Севморпути, а его прямым конкурентом. Этот тезис представляется спорным не только ввиду самой географии сухопутного и водного маршрутов. Еще во второй половине 40-х данный проект обозначался именно как дополнение Севморпути и одновременно как межрегиональный коридор для комплексного освоения разнообразных ресурсов сибирско-дальневосточного Заполярья (СДЗ). Тогда же было очевидно и военно-стратегическое значение данной артерии. Кроме того, СШХ устанавливает кратчайшие экономические связи между СДЗ – с одной стороны и Северо-Западным, Уральским, Поволжским регионами – с другой.

Главным аргументом ликвидации стальных магистралей – не только в европейской части России – была их якобы нерентабельность

Схожие с Заполярным транссибом по назначению и нахождению стальные магистрали в США, Канаде, ЮАР, Австралии, Аргентине, Бразилии, Северной Скандинавии не привели к сокращению морских или смешанных грузоперевозок вдоль побережий названных стран и регионов. Стоит иметь в виду и то, что, как показывает зарубежная практика, сооружение транспортных переходов через проливы, то есть между сухопутными перешейками, всегда сопровождается комплексным развитием транспортной инфраструктуры в примыкающих районах. Иначе неизбежны заторы на входе/выходе. Поэтому аргумент, что «все силы брошены на строительство моста через Керченский пролив, автодороги «Таврида» и модернизацию существующих стальных магистралей», едва ли правомерен при ущербной конфигурации железнодорожной сети Крыма и прилегающего к нему западного региона Краснодарского края, а также при растущей перегруженности азовских и особенно черноморских портов.

Относительно северокавказских проектов («Министерство путей разобщения»): соответствующие расчеты, сделанные еще в советский период, доказали востребованность таких связок. А после 1991-го по очевидным причинам резко возросло их военно-стратегическое значение. Это в дополнение к экономической целесообразности до сих пор отсутствующих магистралей. Весьма примечательно, что в итоговом документе совместной конференции администраций и бизнеса Дагестана и Ставрополья, состоявшейся в Нефтекумске 18 февраля 2016 года, говорится: «С большим вниманием была воспринята информация полпреда главы Республики Дагестан в Северном территориальном округе В. С. Паламарчука о проработке вопроса строительства железнодорожной ветки Буденновск – Кочубей (Восточное Ставрополье – Прикаспийский район Дагестана, через который проходит российско-азербайджанская ж. д. Астрахань – Кочубей – Кизляр – Махачкала – Дербент – Баку.А. Б.) около 200 километров на Махачкалу. Что позволит ускорить развитие экономических связей между Ставропольским краем и Республикой Дагестан, разгрузить автотранспортные потоки в этом направлении, повысить уровень грузо- и пассажирооборота в регионе, значительно увеличить грузооборот Махачкалинского торгового порта». К тому же данный проект внесет свою лепту в возрождение евразийского «Шелкового пути».

Полностью обоснованы аргументы В. Полухина в пользу сухопутного коридора Сахалин – материк (кстати, это тоже проект начала 50-х), комплексного путевого развития в Тайшетском районе (на западе Иркутской области) и в северной, в том числе приарктической зоне Северо-Западного федерального округа. Но представляется спорным тезис о том, что в восстановлении железной дороги Псков – Гдов, выходящей, напомним, к российскому побережью Финского залива, «нет абсолютно никакого смысла». Объективные аргументы за эту артерию дополняет, причем в конкретно жесткой форме, эксперт по вопросам транспортной политики Игорь Павловский: «Ждать, что Белоруссия откажется от портов Прибалтики, – безумие. Если Россия хочет заполучить белорусские грузы, необходимо решать конкретные инфраструктурные задачи, например восстановление железной дороги Полоцк – Псков – Гдов с прямым выходом на Усть-Лугу. Это не только позволит сократить путь до Усть-Луги, но и даст толчок развитию районов Псковской области». (http://baltnews.lt/vilnius_news/20171019/1017697830.html).

Что же касается разборки железных дорог в стране, процесс этот пошел уже с середины 50-х и, судя по данным Полухина, а также других источников, продолжается и планируется. Причем, по имеющейся информации, не меньше 60 процентов объема этих работ в советский период проводилось в Центрально-Европейском, Северо-Западном, Поволжском регионах РСФСР и на Урале. Касалось это в основном промышленных узкоколеек, но в конечном итоге были затруднены экономические связи между многими регионами России. Частично эти работы были вызваны тем, что во второй половине 50-х возникли проблемы с транспортным обеспечением небезызвестной целинной кампании, поэтому основной объем снятых путей направлялся для срочного железнодорожного строительства на севере Казахстана. А затем главным аргументом ликвидации стальных магистралей – не только в европейской части России – была их якобы нерентабельность. Негативные социально-экономические последствия таких мероприятий сказываются и поныне.

Стоит напомнить, что ряд стальных магистралей, соединяющих российские регионы, проходит через страны ближнего зарубежья. Эти диспропорции стали возможными благодаря границам между РСФСР и другими союзными республиками, проведенным в 20-х – начале 30-х, но это другая тема. Недавно введен в действие железнодорожный обход Украины (в Ростовской и Воронежской областях), а ведь стальные артерии Север – Центр – Юг, проходящие только по территории РСФСР, были и поныне существуют. Просто в советский период подавляющая часть поездов по этому маршруту направлялась через Украину.

Схожие прецеденты, а точнее, изъяны сохраняются в других приграничных регионах. Так, железная дорога Астрахань – Урбах – Саратов дважды пересекает Западный Казахстан. Проезд через Северный Казахстан имеет место на стальных магистралях Уфа – Челябинск – Курган – Омск, Орск – Троицк – Челябинск, Оренбург – Орск – Рудный Клад. Последний расположен на юго-востоке Оренбуржья: здесь крупные залежи руд цветных металлов. Но путь к ним проходит восточнее Орска через североказахстанское приграничье.

Словом, политическая география не может не влиять на планы развития российской железнодорожной сети.

Алексей Балиев,
политолог

Опубликовано в выпуске № 46 (710) за 29 ноября 2017 года

Аватар пользователя Солониковед_mf21
Солониковед_mf21
29 ноября 2017
очень важная тема, нужно прокачивать её в нашей газете почаще. И было бы не плохо, проанализировать возможные варианты противодействия пятой колонны, таким нужным проектам, как восстановление ЖД могущества России. Кстати, развитие ЖД отрасли, это такая интересная штука, что без Германии тут не обойтись, а это наш важнейший партнёр и ключ, к европейской безопасности.
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
30 ноября 2017
При наличии иудолиберастов в правительстве нет смысла рассчитывать на решение этих вопросов и по одиночке, и скопом.
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
30 ноября 2017
При наличии иудолиберастов в правительстве нет смысла рассчитывать на решение этих вопросов и по одиночке, и скопом.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
30 ноября 2017
Глянул я на стоимость первого пришедшего в голову маршрута Москва - Ростов-на-Дону. Стоимость проезда по ж/д (купе) 2410 - 3813 руб. Стоимость на самолёте - от 1180 руб. Стоимость на автобусе в основном 832 - и до 2080 руб. /// Поезд "Тихий Дон" перевозит 174+114+4+2 = 294 пассажира. Самолёт Boeing 737-800 == 180-200 пассажиров. Автобус - 69 пассажиров. Мне, по простоте душевной, казалось, что самым дешёвым ДОЛЖЕН быть поезд.
Аватар пользователя Солониковед_mf21
Солониковед_mf21
01 декабря 2017
Поезд конечно дешевле, безопасней и лучше чем вонючий автобус или вторичный авиалайнер, но РЖД не для этого сделана.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 декабря 2017
Попробую ещё раз сравнить ж/д транспорт с автомобильным. Я не знаю грузоподъёмности фур, которые гоняют дальнобойщики, поэтому возьму характеристики Аэродромного топливозаправщика ТЗ-60 на базе автомобиля-тягача МАЗ-537 – таскает цистерну на 51,6 тонн топлива. /// Помню, что когда-то в пути по ж/д видел эшелоны с нефтью — пол-сотни цистерн по 60 тонн. /// Получается, что два дальнобойщика могут транспортировать 51,6 тонн груза, а два человека (машинист и помощник) могут транспортировать 3'000 тонн груза. При этом, у меня в памяти НЕ отложилось, что бы по погоде задерживались рейсы на железной дороге, а вот с автомобилями — полно. Кстати, по показателю «количество погибших на 1000 чел. перевезённых» на первом месте морской транспорт (какой-нибудь «Титаник» портит статистику на много лет вперёд), далее следует автотранспорт, а авиация и ж/д делят последние места. Лётчики — самый здоровый народ (если ежегодная медкомиссия найдёт какое-либо отклонение, то лётчик перестаёт быть лётчиком). На железной дороге тоже следят, да и в рейсе не тормознёшь у кафешки. А вот водителем может быть какой-нибудь гастарбайтер, которого можно эксплуатировать «и в хвост, и в гриву». На автотранспорте легче делать бизнес, а нам ведь не нужна эффективность, главное, что бы было больше бизнесменов – такова экономическая политика сегодняшних Партии и Правительства.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
03 декабря 2017
Информация: "Минэкономразвития Крыма предлагает Москве построить на полуострове еще одно железнодорожное направление, которое будет дублировать трассу "Таврида", длина дороги составит 215 километров.... В настоящее время все грузы в Крым по большей части доставляются грузовыми автомобилями. Это самый простой вид доставки, но не самый дешевый" - конец цитаты.
Аватар пользователя Солониковед_mf21
Солониковед_mf21
29 ноября 2017
очень важная тема, нужно прокачивать её в нашей газете почаще. И было бы не плохо, проанализировать возможные варианты противодействия пятой колонны, таким нужным проектам, как восстановление ЖД могущества России. Кстати, развитие ЖД отрасли, это такая интересная штука, что без Германии тут не обойтись, а это наш важнейший партнёр и ключ, к европейской безопасности.
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
30 ноября 2017
При наличии иудолиберастов в правительстве нет смысла рассчитывать на решение этих вопросов и по одиночке, и скопом.
Аватар пользователя Степан Кудинов
Степан Кудинов
30 ноября 2017
При наличии иудолиберастов в правительстве нет смысла рассчитывать на решение этих вопросов и по одиночке, и скопом.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
30 ноября 2017
Глянул я на стоимость первого пришедшего в голову маршрута Москва - Ростов-на-Дону. Стоимость проезда по ж/д (купе) 2410 - 3813 руб. Стоимость на самолёте - от 1180 руб. Стоимость на автобусе в основном 832 - и до 2080 руб. /// Поезд "Тихий Дон" перевозит 174+114+4+2 = 294 пассажира. Самолёт Boeing 737-800 == 180-200 пассажиров. Автобус - 69 пассажиров. Мне, по простоте душевной, казалось, что самым дешёвым ДОЛЖЕН быть поезд.
Аватар пользователя Солониковед_mf21
Солониковед_mf21
01 декабря 2017
Поезд конечно дешевле, безопасней и лучше чем вонючий автобус или вторичный авиалайнер, но РЖД не для этого сделана.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 декабря 2017
Попробую ещё раз сравнить ж/д транспорт с автомобильным. Я не знаю грузоподъёмности фур, которые гоняют дальнобойщики, поэтому возьму характеристики Аэродромного топливозаправщика ТЗ-60 на базе автомобиля-тягача МАЗ-537 – таскает цистерну на 51,6 тонн топлива. /// Помню, что когда-то в пути по ж/д видел эшелоны с нефтью — пол-сотни цистерн по 60 тонн. /// Получается, что два дальнобойщика могут транспортировать 51,6 тонн груза, а два человека (машинист и помощник) могут транспортировать 3'000 тонн груза. При этом, у меня в памяти НЕ отложилось, что бы по погоде задерживались рейсы на железной дороге, а вот с автомобилями — полно. Кстати, по показателю «количество погибших на 1000 чел. перевезённых» на первом месте морской транспорт (какой-нибудь «Титаник» портит статистику на много лет вперёд), далее следует автотранспорт, а авиация и ж/д делят последние места. Лётчики — самый здоровый народ (если ежегодная медкомиссия найдёт какое-либо отклонение, то лётчик перестаёт быть лётчиком). На железной дороге тоже следят, да и в рейсе не тормознёшь у кафешки. А вот водителем может быть какой-нибудь гастарбайтер, которого можно эксплуатировать «и в хвост, и в гриву». На автотранспорте легче делать бизнес, а нам ведь не нужна эффективность, главное, что бы было больше бизнесменов – такова экономическая политика сегодняшних Партии и Правительства.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
03 декабря 2017
Информация: "Минэкономразвития Крыма предлагает Москве построить на полуострове еще одно железнодорожное направление, которое будет дублировать трассу "Таврида", длина дороги составит 215 километров.... В настоящее время все грузы в Крым по большей части доставляются грузовыми автомобилями. Это самый простой вид доставки, но не самый дешевый" - конец цитаты.

 

 

Вниманию читателей «ВПК»
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц