Версия для печати

Пятнадцать мегаватт на сундук мертвеца

Авианосные экранопланы нужны, но пока это скорее инженерно-конструкторский фольклор
Сивков Константин

Инженер-кораблестроитель Владимир Яцков предлагает вернуться к разработке авианесущего экраноплана («Сухогруз «Прощай, Монтана» возвращается», «ВПК» №46, 2017). Идея выглядит весьма привлекательно – флот получает непотопляемый современными системами вооружения авианосец, способный двигаться со скоростью около 300 узлов. Что настораживает?

В среднесрочной перспективе вряд ли появится двигатель с тягой более 40 тонн

На судне взлетным весом в 16-18 тысяч тонн предполагается разместить более двух десятков самолетов. Но вспомним о современных малых авианосцах подобного или даже большего водоизмещения: английском «Илластриес» (ныне выведенном из состава британского флота), итальянском «Джузеппе Гарибальди» и им подобным («Задачник для авианосца», «ВПК» №1, 2017). Они несли всего по 8-12 самолетов. И это – водоизмещающие корабли, объем внутренних помещений которых существенно превосходит аналогичный в схожем по взлетному весу Э-плане. Поэтому в лучшем случае на подобном авианесущем судне может быть размещено 4-6 современных боевых ЛА. Этого слишком мало для того, чтобы корабль типа «Прощай, Монтана» имел существенное оперативное значение. Во всяком случае, боевые возможности его авиакрыла не сравнить с мощностью авиагруппы классического авианосца, скажем, проекта 1143.5, где из 65 ЛА до 36 – боевые самолеты.


Обратим внимание на энергетическую установку суперЭ-плана. Автор измеряет ее потенциал в мегаваттах. Между тем здесь более уместен учет показателя тяги двигателя, поскольку, хотя экраноплан и относится к специфическому классу кораблей, по сути своей ближе к гидросамолетам. При этом ключевым индексом, определяющим возможность его отрыва от воды, является удельная тяговооруженность – отношение максимальной суммарной тяги всех двигателей судна к его взлетному весу. У существующих Э-планов он в пределах от 0,23 до 0,28. Хотя на маршевом участке полета может составлять 0,09-0,11. На основе этих данных оценим потребную суммарную тягу энергетической установки экраноплана.



Имеющиеся сегодня авиадвигатели на взлетном режиме (в частности на форсаже) развивают тягу порядка 30 тонн. Заметим, что она не слишком выросла за последние два десятилетия, поэтому у наиболее тяжелых самолетов четыре, а то и шесть, как у Ан-225, двигателей. Американцы поставили на знаменитый бомбер Б-52 восемь моторов. В среднесрочной перспективе вряд ли появится двигатель с тягой более 40 тонн на взлетном форсажном режиме и 20 тонн – на маршевом. Даже эти показатели сегодня кажутся фантастическими. Тем не менее, примем их за основу дальнейших расчетов. Исходя из такой прогнозируемой тяги одного двигателя, легко определим их число для экранопланов различного взлетного веса.



То есть на экраноплане-авианосце потребуется разместить более 130 двигателей, каждый – с тягой, сегодня еще не вполне достижимой. И, если предположить, что на взлетном режиме можно применить специальные стартовые ракетные двигатели, обладающие особо большой тягой, в дополнение к маршевым, все равно потребное количество запредельное – более 100. Где разместить моторы на относительно небольшой поверхности Э-плана типа прямоугольного монокрыла длиной 250 метров? Ведь их нужно устанавливать в пределах одного эшелона, иначе они создадут обоюдные помехи. Я не говорю о проблемах, связанных с одновременным использованием в полете столь большого количества моторов. Признаем, что реально на крыле можно установить не более 15-20 двигателей, что соответствует предельному взлетному весу судна до 3000 тонн.

Константин СИВКОВ, заместитель президента РАРАН по информационной политике,
доктор военных наук

О других проблемах создания экранопланов – в «ВПК» №48

 

 

Вниманию читателей «ВПК»
  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц