Версия для печати

Взлетная полоса препятствий

Главная проблема малой авиации – тяга чиновников к зарубежным контрактам
Кондратьев Вячеслав Песков Алексей

На недавнем съезде транспортников Владимир Путин сказал: «Важно, чтобы развитие аэропортов России происходило вместе с увеличением парка отечественных самолетов, качественных, недорогих, надежных в эксплуатации, включая линейку воздушных судов малой и средней вместимости от 9 до 65 мест. Специально выделили ресурсы на то, чтобы поддержать возрождение этого авиапарка». Выясняется, однако, что не отсутствие ресурсов тормозит развитие нашей малой авиации, хотя и они лишними не будут. Проблема в том, что государственные решения принимаются чиновниками исходя из личных интересов. Своими соображениями о проблемах, связанных с возрождением федеральной сети малой авиации, с «ВПК» поделился Вячеслав Кондратьев, главный конструктор и директор «Техноавиа».

– Наш предыдущий разговор закончился на том, что и самолеты малой авиации, и двигатели для них производить мы можем («Стрелки на летных часах»). Нет лишь самой этой малой авиации как системы. Но вы, как известно, входите в состав группы товарищей, разработавшей и предложившей рабочую концепцию такой сети. В чем суть?

– Основная идея: сам построил самолет, сам на нем летаешь, сам на нем зарабатываешь деньги. Для нормальной экономики то, что мы предлагаем, далеко не лучший вариант. Но в наших нынешних условиях это единственный способ хоть что-то сделать. Система «построил-летаю-зарабатываю» действовала в Америке в начале 20-х, мы экономически находимся где-то на похожем уровне. Позднее американцы отошли от «натурального хозяйства», появились и перевозчики, специализирующиеся на малой авиации, и фирмы, производящие для них самолеты. У нас же между производителем самолета и его эксплуатантом огромная стена – налоги, отчисления, поборы, разрешения, допуски... Откуда берутся деньги на производство? Их зарабатывает авиакомпания. Но она купила самолет и дальше ее производитель не интересует. То есть мы должны ждать, пока появится спрос, который окупит достаточно масштабное производство. Притом что огромный спрос на услуги легкой региональной авиации есть, нет структуры, призванной его удовлетворить. Мы были на севере Канады, смотрели, как там все устроено. Все эти огромные территории обслуживаются по сути одним видом транспорта – как раз такими самолетиками, на производстве которых мы специализируемся. Дорог нет, вертолет дорого да и топливо всегда надо брать с учетом обратного рейса.

– Как поет про Канаду Александр Городницкий, «так похоже на Россию»...

Наши авиазаводы, входящие в ОПК, – такие же «Боинги». Свою тысячу за килограмм возьмут

– «...только все же не Россия». Там все базируется на микроскопических авиакомпаниях: три самолета, два пилота и начальник. Он же и техник, и сестра-хозяйка, и администратор да еще умудряется пассажирам пиво у стойки наливать, пока они вылета дожидаются. По нашим нормам минимальная авиакомпания – это десять самолетов и не менее пятидесяти сотрудников. И говорят, что без госдотаций региональная авиация существовать не может. Согласен. При таком подходе не может. А там она, малая авиация, прекрасно существует, живет, зарабатывает и для всего севера Канады решает транспортную проблему.

Но раз у нас создать маленькую авиакомпанию нельзя, мы предлагаем большую. Она будет иметь не пять самолетов, а сто, но разбросанных по разным точкам базирования.

– То есть вы не собираетесь покушаться на устои нынешнего авиационного законодательства, а готовы к нему приспосабливаться?

– В существующих правовых рамках мы делаем рентабельную, самоокупаемую систему. Для расчетов брали регион Дальнего Востока как один из самых нуждающихся в такого рода транспортной сети, с одной стороны, а с другой – имеющего для реализации подобных планов все условия.

– Давайте попробуем разложить проект по полочкам, чтобы стало понятно.

– В основу мы положили некую математическую модель. Самолеты с оптимальными характеристиками, имеющиеся у нас в разработке, могут обслуживать территорию 500 на 500 километров. Для такой площади достаточно пяти самолетов, работающих в режиме «такси по вызову» и базирующихся в одном из крупных населенных пунктов нашего условного квадрата. Для рентабельной работы по такой схеме самолеты должны быть вместимостью 10 мест, одномоторные турбовинтовые. Это наиболее экономичный вариант. Мы планируем использовать модель СМ-15, дальнейшее развитие серийно выпускаемого и хорошо зарекомендовавшего себя СМ-92Т. Причем речь не только о пассажирских перевозках, пяти таких машин с разным оснащением хватит для выполнения всех авиационных работ, какие могут быть заказаны.

Взлетная полоса препятствий
Предложение по организации зональной авиатранспортной системы России, включая Дальний Восток

Когда мы переходим к реальной карте конкретного района, от квадратов мало что остается, но сохраняется принцип: имеющиеся самолеты должны покрывать всю вмененную территорию. Перейдя на масштабы России, получим порядка двухсот таких зон, каждая со своим базовым аэродромом. С запада на восток страны по крупным городам – Новосибирск, Красноярск, Иркутск проходит основная трасса, на которой магистральные лайнеры больших авиакомпаний могут работать в режиме подмосковной электрички. А наша задача – поставлять пассажиров из глубинки. И национальным перевозчикам будет выгодно предлагать разные рейсы: можно беспосадочный Москва – Владивосток, а можно со всеми остановками.

– От крупных сибирских городов, коим отводится роль хабов, до Таймыра или Оймякона куда больше пятисот километров. Соответственно ваши квадраты как-то должны быть связаны авиалиниями, скажем так, второго порядка.

– Именно так. Для связи между зонами местного обслуживания разработаны самолеты большей вместимости, 19 мест – СМ-12 на базе серийного «Рысачка». Это уже двухмоторная машина с лучшими характеристиками, способная преодолевать тысячу и более километров без посадки. Главное – эти самолеты и маленькие СМ-15, с которых мы начали разговор, максимально унифицированы. Двигатели, винты, конструкционные элементы планера, авионика и так далее – все одинаковое, и производиться оба типа самолетов могут на одних площадках. Соответственно и техническое обслуживание предельно упрощается и удешевляется.

– С чего начнете реализацию программы?

– С собственного производства самолетов.

– А есть нужда производить самим, если нас накроет вал конверсии и авиационные производства, выпускающие истребители, спешно начнут искать заказы на стороне?

– Мы уже одну конверсию в начале 90-х пережили, опыт есть. Тогда не было ни одного авиационного завода, который бы не занимался легкими самолетами. Всех вдруг озарило, что сейчас-то с нашими-то мощностями, опытом и знаниями завалим весь мир великолепными легкими самолетами. Не вышло. Почему «Эрбас» и «Боинг» не выпускают легкие самолеты? Да потому, что у них все производство так построено: какую бы продукцию они ни выпускали, хоть «Дримлайнер», хоть садовую тележку, это будет стоить тысячу долларов за килограмм. А у нас все авиазаводы, входящие в ОПК, – такие же «Боинги». Они, может, уже ни на что не способны, но свою тысячу за килограмм возьмут. Потому никто в мире маленькие самолеты на гигантских авиазаводах не выпускает, там совсем другие принципы организации производства.

– И как будет выглядеть ваш авиазаводик?

– Это комплекс отдельных цехов. Для 100 самолетов в год нужен сборочный цех на аэродроме, где почти все делается вручную. Потом агрегатный цех, в котором на стапелях клепают фюзеляж, крыло, оперение. Третий цех – листоштамповочный, поставляющий агрегатному раскрой обшивки, нервюры, шпангоуты. Четвертый цех – механический, где на станках делают отдельные детали. И еще должен быть цех, производящий неметаллические детали: композитные, пластиковые.

Взлетная полоса препятствий
Самолет СМ-15 с грузовым контейнером...

– Но собственное создание двигателей и электронных компонентов авионики такое производство не подразумевает, как я понимаю. И какую электронику вы предполагаете использовать?

– Сейчас покупаем Garmin, но уже есть зачатки того, что появится аналогичное отечественное оборудование для малой авиации, те же интегрированные блоки авионики, а не отдельно GPS, авиагоризонт, высотомер... РПКБ в Раменском выпускает авионику для военных самолетов. И там выделилась фирма, специализирующаяся как раз на приборных комплексах для малой авиации. Уровень пока, может, недотягивает до лучших мировых образцов, но есть куда расти. У маленьких предприятий главное достоинство – мобильность, они в состоянии быстро решать задачи.

Параллельно с производством проводится регистрация авиакомпании, сертифицируются выпускаемые самолеты, подбираются площадки.

– Со времен Союза площадок наверняка осталось много, но они по большей части лесом заросли...

– Мы по Дальнему Востоку делали такую оценку. Там, где можно разместить базовые аэродромы, все в порядке. Нам по сути нужна асфальтовая полоса, проще говоря, кусок шоссе. Еще осталось большое количество так называемых химплощадок, на которых базировались Ан-2. Тоже асфальтированные, негрунтовые, полоса – 600 метров. Да, они сейчас в плачевном состоянии, но вернуть их в строй ничего не стоит, это можно сделать усилиями местных властей. А на случай необходимости мы рассчитываем держать на каждом базовом аэродроме по паре легких вертолетов типа «Ансат».

– В любом случае вы сразу на всю страну не развернетесь. Откуда лучше начинать?

– Поскольку для расчетов брали Дальний Восток, то и первое производство рассматривали там же – на территории опережающего развития, что дает определенные льготы.

– Сто самолетов в год… Где возьмете столько летчиков сразу?

– Сами начнем их готовить, как только будет принято решение. В той же авиакомпании подразумевается создание школы пилотов для местных линий. В России сейчас ни одной такой не существует. В советские времена было, например, Сасовское училище и другие, готовившие пилотов на Ан-2. Сейчас главное – собрать для школы старичков, которые еще летают и все умеют, именно они смогут передать бесценный опыт решения тех задач, которые появятся у нашей гипотетической авиакомпании. Все, что выполнял Ан-2, смогут и наши самолеты, только гораздо эффективнее. Но для этого нужны профессиональные летчики. Вроде аэроклубов полно, но люди, которые летают в них за свои деньги, никогда не пойдут возить бабку с козой. И своих мимино нужно готовить не из богатеньких буратин, а из школьников, из местных пацанов.

– В чем летная специфика региональной авиации? Большие профессионалы на «Боингах» летают, а тут какие проблемы?

– На высоте 10 километров вряд ли что может беспокоить да и не видит пилот ничего. Самолетики местных линий работают на высоте порядка 300 метров. Тут же все иначе: и пилотирование, и ориентирование, и правила полетов иные. И всему надо учить, скажем, нужно уметь садиться на неподготовленную площадку с подбором ее с воздуха. Сельхозработы вообще особая статья, когда на опыление приходится весь день летать на высоте полтора метра. Пусть не обижаются пилоты магистральных линий, но малая авиация требует куда большего мастерства и знаний. Десантирование парашютистов, воздушное патрулирование, каждый вид работ – это целая наука. Есть чудесный пример из жизни. На наших СМ-92Т, купленных одним очень уважаемым заказчиком, летали летчики, пришедшие с Ан-12. И решили они втихаря отработать посадку с подбором площадки с воздуха. Поляну выбрали замечательную, зеленую такую… Оказалось – болото. Никто их не учил такому подбору.

Взлетная полоса препятствий
...и в гидроварианте, на поплавках

Вообще самолеты, которые летают с грунтовых полос и тем более с подбором площадки, должны иметь шасси с хвостовым колесом, как Ан-2, а не переднюю стойку. С ней на раскисшей полосе едва дашь газ, как колесо сразу начинает зарываться, самолет просто невозможно разогнать.

– Удивлюсь, если вы не предусмотрели и это...

– Разумеется, предусмотрели. Самолет СМ-15, который мы рассматриваем для программы малой авиации, как раз позволяет в аэродромных условиях в зависимости от задачи менять конфигурацию шасси.

– Допустим, прошло десять лет или даже меньше, ваша авиакомпания присутствует по всей стране. Наверняка найдутся те, кто обвинит вас в монополизме. Вы же не захотите покупать чужие самолеты?

– Кто обвинит, пусть создает свою систему, которая будет конкурировать с нашей. Кому от этого хуже? Если какие-то базовые площадки будем брать в аренду, там любой вправе также договориться. Если какие-то купим, то чужим придется строить площадки свои.

– Может статься, что с увеличением возможностей авиации в регионах появятся желающие ею воспользоваться, но не за деньги, а под видом «революционной целесообразности»? Лес горит или преступников ловить надо, а денег на аренду нет – Кондратьев, дай самолет!

– Наверняка что-то придется делать даром, с соседями надо жить дружно, но, конечно, в разумных пределах. Ведь то же самое возможно применить к любой компании, необязательно авиационной. Но государство обычно все-таки платит, пусть не деньгами, но как-то иначе. Да и если фирма что-то безвозмездно делает для того региона, в котором работает, это нормально, я считаю.

– Такой уровень авиационной насыщенности, который был во времена СССР, когда самолеты жужжали в самых медвежьих углах, сейчас достижим?

– Вряд ли, и в первую очередь потому, что тот уровень был, на мой взгляд, избыточным в силу нерациональной организации всей системы. И соответственно весьма затратным. Все необходимые работы можно проводить куда меньшим числом самолетов, если ими разумно распоряжаться. У нас получилась, я считаю, достаточно рациональная схема, и если ее реализовать, думаю, найдется много желающих повторить проект у себя. Ведь такие же проблемы с малой авиацией, что у нас, существуют и в Китае, и в Монголии, и много где еще. Пригласят – мы готовы расширить географию. Вплоть до Канады.

– Красивую вы картину нарисовали. Что мешает воплотить ее в жизнь?

– Вам фамилии назвать? Если без уточнений, это те же люди, которые лоббируют закупки иностранных самолетов и всячески оттягивают развитие отечественного авиапрома. Они хорошо известны оставшимся немногочисленным идиотам, которые упрямо пытаются строить самолеты в России. Это относится и к магистральным машинам, и к маленьким. Потому нам нужна государственная поддержка. Если она будет, то и деньги найдутся, и на местах все проблемы станет решать проще. А все остальное сделаем сами.

– Как вы оцениваете вероятность того, что идея будет принята в верхах?

– Пока как нулевую, поскольку наши предложения противоречат нынешней политике Минпромторга.

– Значит, что-то предлагается взамен?

– Однажды мы вели переговоры с китайской делегацией о продаже лицензии на производство нашего самолета в КНР. Переговоры пустые, но в процессе один пожилой китаец вполголоса сказал своим, а наш переводчик только для меня перевел: «Все равно в России скоро будут летать китайские летчики на китайских самолетах». К сожалению, многим из тех, кому вменено развитие малой авиации на государственном уровне, выгоден именно такой вариант.

Беседовал Алексей Песков

Опубликовано в выпуске № 10 (723) за 13 марта 2018 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц