Версия для печати

Узкие места на сотни километров

Россия упускает уникальные транзитные возможности
Чичкин Алексей

В России поныне не определена однозначная позиция по лоббируемому Казахстаном азовско-каспийскому судоходному каналу «Евразия». Об этом свидетельствует пресс-конференция заместителя министра РФ по делам Северного Кавказа Михаила Развожаева и советника главы данного ведомства Станислава Аристова.

Прежде всего с сожалением констатируем, что в ближайшей и среднесрочной перспективе сохранятся стратегические изъяны в транспортной сети всего юга России, препятствующие укреплению экономических связей этого региона с военно-политическими союзниками Москвы – Абхазией и Южной Осетией.

Стоит еще раз напомнить о социально-экономически и геополитически значимых железнодорожных проектах, разработанных еще в 50–70-х и нацеленных на устранение этих изъянов: Черкесск – Сухум (Карачаево-Черкесия – Абхазия), Алагир – Цхинвал (Северная Осетия – Южная Осетия), Буденновск – Кочубей (Ставрополье – Дагестан), Дивное – Элиста – Астрахань (Ставрополье – Нижнее Поволжье) и других. Уместно назвать и паромные переправы из северокавказского Приазовья в Крым («Министерство путей разобщения», «В Тегеране ждут поезда из Москвы»).

В ближайшей и среднесрочной перспективе сохранятся стратегические изъяны в транспортной сети юга России

Необходимо подчеркнуть: все они крайне актуальны при современной военно-политической географии Крыма, Северного Кавказа и Нижнего Поволжья. Но...

Как пояснил Михаил Развожаев, «инфраструктурным приоритетом региона является развитие транспортно-транзитного комплекса северокавказского и в целом российского Прикаспия. А канал «Евразия» и другие транспортные проекты региона по-прежнему в стадии обсуждения. В обозримой перспективе окончательного решения по их реализации скорее всего не ожидается». Такое же мнение высказал и Станислав Аристов.

А ведь уже сама география северокавказского Прикаспия (СКП) изначально предполагает включение в программу развития его транспортной и в целом транзитной инфраструктуры многих из названных выше проектов. Разве могут быть вне этой программы, например, кратчайшие железнодорожные выходы из Карачаево-Черкесии, Ставрополья, Калмыкии и через эти субъекты Федерации из Крыма к российскому сектору Каспия (по проектам Дивное – Элиста – Астрахань и Буденновск – Кочубей)? Тем более что в документе не единожды отмечена необходимость комплексного пространственного подхода к железнодорожно-портовым проектам в СКП... Если же такой подход отсутствует, тогда инфраструктурная программа нацелена лишь на получение портами СКП растущих транзитных доходов. Но видимо, не учитываются вполне возможные «послепортовые» закупорки транзита ввиду все тех же изъянов в железнодорожной сети.

По данным портала «Эксперт-Юг», «в начале 2014 года протяженность узких мест на подходах к портам ЮФО и СКФО превышала 800 километров, но в 2018-м ситуация не изменилась. Модернизация действующих и строительство новых портов в этих регионах должны быть тесно увязаны с развитием сухопутной инфраструктуры».

Зато в соседних странах активно строятся новые стальные магистрали, стыкующиеся и друг с другом, и с тамошними портами. Пожалуй, лучшее тому доказательство – ввод в действие в конце 2016-го новой транскавказской трассы Тбилиси – Ахалкалаки – Карс с выходами к грузинским, турецким и азербайджанским портам. Вдобавок в сочетании с расширением прилегающей железнодорожной сети.

А решение о прокладке канала «Евразия», конечно, будут принимать не в Министерстве по делам Северного Кавказа. Ибо проект обусловлен геополитическими интересами не столько Астаны, сколько Вашингтона. Поэтому, очевидно, представители ведомства не упомянули хотя бы экологические проблемы, которые могут возникнуть после воплощения в жизнь данного замысла. Сложилось впечатление, что чиновники вообще не хотят называть его «Евразией»...

Тем временем в Северо-Кавказском и Южном федеральных округах интересуются не проектами, давно востребованными экономикой регионов да и самой геополитикой, а иным. В частности, недавним предложением властей Чечни и руководства Северо-Кавказской железной дороги создать скоростные трассы Грозный – Краснодар и Минводы – Баку для пассажирских перевозок. Правда, судя по многим экспертным оценкам, реальная загрузка этих артерий не обещает и в дальней перспективе хотя бы частично окупить их создание. А ведь только стальная магистраль Грозный – Краснодар, по оценке Минтранса РФ, обойдется минимум в 1,2 триллиона рублей.

Пока данные предложения лишь обсуждаются, однако все активнее благодаря лоббированию с мест...

Алексей Чичкин,
кандидат экономических наук

Опубликовано в выпуске № 39 (752) за 9 октября 2018 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц