Версия для печати

Одинокий «Академик Пашин»

Малые танкеры оказываются выгодными, даже будучи недостроенными
Климов Максим
Фото: bastion-opk.ru

Два заказанных Военно-морским флотом танкера проекта 23131, заложенных на керченском заводе «Залив» 26 декабря 2014-го и планировавшихся к передаче ВМФ в 2017–2018 годах, не строятся. На сегодня статус судов наиболее точно определяется как «летучий голландец» («На заводе «Залив» затерялись заложенные для ВМФ танкеры»). Попытки «Военно-промышленного курьера» прояснить ситуацию непосредственно на заводе результата не дали.

Ответы на очевидные вопросы скорее всего могут быть найдены, если исследовать ситуацию с заказом и проектированием головного танкера серии «Академик Пашин». Выясняется – речь не просто о некой частной проблеме в отечественном кораблестроении. Она позволяет вскрыть то, о чем предпочитают не говорить вслух.

В тендере на строительство головного танкера проекта участвовали Адмиралтейские верфи, имеющие огромный опыт создания судов такого класса. Но конкурс выиграло ООО «Невский судоремонтно-судостроительный завод» (НССЗ, Шлиссельбург), никогда не занимавшееся подобными заказами, но предложившее меньшую стоимость. После подписания контракта НССЗ заключил договор на разработку конструкторской документации с ЗАО «Спецсудопроект» (Санкт-Петербург), а то в свою очередь, не располагая должными возможностями для исполнения заказа, попросту приобрело проект ST33 Одесского морского инженерного бюро. По украинским наметкам, в которые был изначально заложен солидный объем комплектующих зарубежного производства, на НССЗ началось строительство танкера «Академик Пашин» – головного судна проекта 23130. Его серийные собратья, заказ на изготовление которых был размещен в Керчи, относятся к несколько измененному проекту – 21130М, он же 21131.

Когда судов требуемой грузоподъемности нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами

Ставка в тендере изначально делалась на ООО «Невский ССЗ» и «Спецсудопроект». По сути это было заложено уже в конкурсных условиях. Но главная проблема не в этом. По мнению экспертов, танкеры такой размерности флоту не нужны, у судов проектов 23230/23131 малое водоизмещение и дедвейт всего девять тысяч тонн. А этот показатель – важный оперативный фактор, определяющий возможности ВМФ по проецированию силы в дальней морской и океанской зоне. Даже в ВМС Индии дедвейт танкеров, аналогичных по решаемым задачам, значительно превосходит девять тысяч тонн. Есть основания полагать, что в данной ситуации оперативные возможности ВМФ и государства были сознательно принесены в жертву корыстным интересам. Многие странности произошедшего, возможно, объяснимы тем, что организатор и куратор тендера, бывший до начала 2014 года начальником отдела Департамента по организации госзакупок (ДОГОЗ) МО РФ, после того как в надводном кораблестроении стали вскрываться факты, вызывающие вопросы, быстро пересел в кресло руководителя «Спецсудопроекта».

Когда говорят о проблемах кораблестроения, обычно поминают ВМФ, забывая, что целый ряд функций по этой части фактически находится вне зоны ответственности флота, а возложен на структуры Минобороны, в том числе и ДОГОЗ. Потому должность начальника отдела ДОГОЗ по соответствующей тематике очень весома и важна. Занимающий ее сотрудник прямо влияет на результат. Окончательные решения принимают начальники куда выше рангом, однако на их уровне объем текущей информации и дел таков, что вникать в частности возможности нет…

Сегодня в обществе распространено тиражируемое в СМИ мнение, будто в отличие от подводного кораблестроения, где якобы все хорошо, в надводном идут срыв за срывом. Это не так. Просто именно в надводном кораблестроении были вскрыты долгое время замалчивавшиеся проблемы, и сейчас идет тяжелая работа по их реальному решению. Сегодня сложилась не вполне нормальная ситуация, когда ВМФ фактически отстранен от развития вспомогательного флота, и ключевой организацией на данном направлении стал Департамент транспортного обеспечения Минобороны. Притом что возможности вспомогательного флота – один из ключевых показателей морской силы государства. Проведение серьезных операций не только в дальней зоне, но и вблизи территории РФ, хотя бы на Дальнем Востоке, требует большого объема грузоперевозок. Соответственно – требования по дедвейту судов вспомогательного флота. Вариант отечественных коммерческих перевозчиков отпадает с учетом его очевидной нерентабельности. При этом потребные затраты в масштабе бюджета Минобороны невелики, однако когда судов требуемой грузоподъемности нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами. Как, например, случилось при организации «сирийского экспресса» («Экспресс до Дамаска»), когда вместо очевидной экстренной закупки специальных судов для ВМФ флот вырабатывал ресурс своих БДК, имеющих весьма ограниченную грузоподъемность. Без счета пришлось расходовать и еще более дорогостоящий ресурс военно-транспортной авиации.

Опубликовано в выпуске № 43 (756) за 6 ноября 2018 года

Аватар пользователя Максим Климов
Максим Климов
06 ноября 2018
исходник: Что обнаружили "потерянные танкеры"? 26 октября на интернет-ресурсе «Флотпром» была опубликована статья «В Керчи потерялись заложенные на «Заливе» танкеры для ВМФ»:строительство заложенных 26 декабря 2014г. танкеров проекта 23131 фактически не ведется («на июнь 2015 года готовность готовность первого корпуса 12%.»). Ввиду скандальности обстоятельств официальных комментариев по ситуации не было. Данная история не просто «частный случай» проблем в отечественном кораблестроении, она позволяет пролить свет на их внутренние причины и вскрыть то о чем предпочитали в слух не говорить. Далее цитаты компетентного специалиста с форума balancer sam7 02.11.2013 12:58 А кто-нибудь может объяснить цену заказываемого танкера проекта 23130 в три миллиарда, когда рыночная стоимость подобного гражданского и на 15 миллионов долларов не потянет? К двойной цене уже как-то привыкли, но чем объяснить 6!? sam7 02.11.2013 13:33 - это цена, по которой Адмиралтейские верфи выиграли арктический 70-тысячник [70000т водоизмещения – т.е. в 4 раза больше проекта 23131], с финским проектом и азиподами. Правда, потом договорились немного поднять цену, но все равно, уровень то же. Издание «Национальная оборона» по этой ситуации писало: В тендере на строительство головного танкера участвовали «Адмиралтейские верфи», имеющие огромный опыт сборки судов такого класса. Но конкурс выиграло ООО «Невский ССЗ» (НССЗ), которое никогда не занималось такого рода деятельностью, … После подписания контракта НССЗ заключил договор на разработку конструкторской документации по проекту 23130 с ЗАО «Спецсудопроект». Но поскольку это предприятие не располагает возможностями для создания судов такого класса, оно приобрело проект ST33 одесского Морского инженерного бюро. Так, по украинскому проекту, который предполагает широкое использование комплектующих зарубежного производства, 26 апреля этого года на НССЗ началось строительство танкера «Академик Пашин» – головного проекта 23130. Очевидно, что имело место не только многократное завышение стоимости танкера, но и однозначная ставка в тендере на ООО «Невский ССЗ» (и «Спецсудопроект»). Причем это было заложено уже в самом условии конкурса. Главная проблема проекта 23131 – малое водоизмещение и дедвейт. И это не «мелочь», а фактически если и не стратегический, то важный оперативный фактор, определяющий возможности не только ВМФ, но и государства по демонстрации и «проецированию» силы и решению задач в дальней зоне. И океанский танкер серьезной морской державы в принципе не может быть «маленьким». Даже в ВМС Индии водоизмещение и дедвейт танкеров значительно превосходят 23131. Очевидно, что в данной ситуации оперативные возможности ВМФ и государства сознательно были принесены в жертву корыстным интересам определенных лиц. Многие «странности» произошедшего становятся понятны если учесть что организатор и «куратор» тендера, бывший (до начала 2014г.) начальник отдела надводных кораблей ДОГОЗ МО РФ А.Соболевский, в начале в 2014 г. (после того как вскрылась катастрофическая обстановка с надводным кораблестроением), быстро «пересел» в кресло … руководителя «Спецсудопроекта»! Как говорится – «факты на лице»!
Аватар пользователя Максим Климов
Максим Климов
06 ноября 2018
Здесь есть несколько очень важных моментов. Первый. Когда говорят о проблемах кораблестроения обычно вспоминают «флот», - т.е. ВМФ. Однако целый ряд функций по этой части фактически находится вне зоны ответственности ВМФ, а идет по линии структур Минобороны (в т.ч. ДОГОЗ). И это не «статисты» и не «бухгалтеры», а реальные действующие лица, в числе прочего, , например, курирующие ОКР. И должность начальника отдела ДОГОЗ (по соответствующей тематике) – очень весома, важна и прямо влияет на результат, - вопреки неоднократно высказавшемуся в СМИ мнению (как правило после скандалов с лицами, занимавшими эти должности). Да у них есть начальники. Однако объем текущей информации и дел этих начальников таков что в «частности» вникать возможности нет, и были те, кто этом пользовался. Второе. В СМИ и в обществе сложилось мнение что в надводном идет срыв за срывом, и вообще – надводное – «одна сплошная проблема» (в отличии от подводного кораблестроения, где якобы «все хорошо») Это абсолютно не так! А резонанс в СМИ имеет место потому, что именно в надводном кораблестроении по имеющимся проблемам «рвануло», они были вскрыты и идет тяжелая работа по их реальному решению. Т.е. проблемы не «принимаются» и не скрываются (как в наших «подводных делах»), а тяжело, но устраняются! Автор не знаком с сегодняшними руководителями отдела НК ДОГОЗ, однако отзывы о них компетентных специалистов весьма положительные. Однако «наследство» после Соболевского им досталось объективно очень тяжелое. Третье. Сегодня сложилась совершенно ненормальная ситуация, когда ВМФ фактически отстранён от развития вспомогательного флота, и ключевой организацией здесь стал Департамент транспортного обеспечения Минобороны. Возможности вспомогательного флота – это один из ключевых показателей морской силы государства. Причина этого в том, что проведение серьезных специальных операций не только в дальней зоне, но и вблизи территории РФ (например, на Дальнем востоке) требует большого объема перевозок грузов. Соответственно – требование по грузоподъемности судов вспомогательного флота (с учетом очевидной нерентабельности вариант отечественных коммерческих перевозчиков отпадает). При этом, потребные затраты в масштабе бюджета Минобороны невелики, однако, когда таких грузоподъемных судов нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами, как например в Сирии. Вместо очевидной (еще в 2013г.), экстренной закупки грузоподъемных судов, флот выбивал ресурс своих БДК (с весьма ограниченной грузоподъемность), а самое главное – оказался в значительной мере выбит крайне дорогостоящий ресурс нашей военно-транспортной авиации.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 ноября 2018
Из статьи: "Но конкурс выиграло ООО «Невский судоремонтно-судостроительный завод» (НССЗ, Шлиссельбург), никогда не занимавшееся подобными заказами, но ПРЕДЛОЖИВШЕЕ МЕНЬШУЮ стоимость". (выделено мной)./// К великому сожалению эта, так называемая, конкурсная мера – работает (читай: вредит) и в других областях. Технарей в верхних эшелонах, способных отличить реальность от откровенного вранья не видно. Для пример, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) – не так давно ген. директором – ГЕН. конструктором был Игорь Гаривадский, который из 35 лет трудовой деятельности только первые 5 (пять!!!) лет работал инженером в НИИ АС, а потом ушёл в экономику, кредитно-денежную политику..., его на должности ген. директора – ГЕН. конструктора сменил Юрий Грудинин, который ВООБЩЕ ни одной минуты на инженерно-конструкторских должностях НЕ работал.
Аватар пользователя Максим Климов
Максим Климов
06 ноября 2018
исходник: Что обнаружили "потерянные танкеры"? 26 октября на интернет-ресурсе «Флотпром» была опубликована статья «В Керчи потерялись заложенные на «Заливе» танкеры для ВМФ»:строительство заложенных 26 декабря 2014г. танкеров проекта 23131 фактически не ведется («на июнь 2015 года готовность готовность первого корпуса 12%.»). Ввиду скандальности обстоятельств официальных комментариев по ситуации не было. Данная история не просто «частный случай» проблем в отечественном кораблестроении, она позволяет пролить свет на их внутренние причины и вскрыть то о чем предпочитали в слух не говорить. Далее цитаты компетентного специалиста с форума balancer sam7 02.11.2013 12:58 А кто-нибудь может объяснить цену заказываемого танкера проекта 23130 в три миллиарда, когда рыночная стоимость подобного гражданского и на 15 миллионов долларов не потянет? К двойной цене уже как-то привыкли, но чем объяснить 6!? sam7 02.11.2013 13:33 - это цена, по которой Адмиралтейские верфи выиграли арктический 70-тысячник [70000т водоизмещения – т.е. в 4 раза больше проекта 23131], с финским проектом и азиподами. Правда, потом договорились немного поднять цену, но все равно, уровень то же. Издание «Национальная оборона» по этой ситуации писало: В тендере на строительство головного танкера участвовали «Адмиралтейские верфи», имеющие огромный опыт сборки судов такого класса. Но конкурс выиграло ООО «Невский ССЗ» (НССЗ), которое никогда не занималось такого рода деятельностью, … После подписания контракта НССЗ заключил договор на разработку конструкторской документации по проекту 23130 с ЗАО «Спецсудопроект». Но поскольку это предприятие не располагает возможностями для создания судов такого класса, оно приобрело проект ST33 одесского Морского инженерного бюро. Так, по украинскому проекту, который предполагает широкое использование комплектующих зарубежного производства, 26 апреля этого года на НССЗ началось строительство танкера «Академик Пашин» – головного проекта 23130. Очевидно, что имело место не только многократное завышение стоимости танкера, но и однозначная ставка в тендере на ООО «Невский ССЗ» (и «Спецсудопроект»). Причем это было заложено уже в самом условии конкурса. Главная проблема проекта 23131 – малое водоизмещение и дедвейт. И это не «мелочь», а фактически если и не стратегический, то важный оперативный фактор, определяющий возможности не только ВМФ, но и государства по демонстрации и «проецированию» силы и решению задач в дальней зоне. И океанский танкер серьезной морской державы в принципе не может быть «маленьким». Даже в ВМС Индии водоизмещение и дедвейт танкеров значительно превосходят 23131. Очевидно, что в данной ситуации оперативные возможности ВМФ и государства сознательно были принесены в жертву корыстным интересам определенных лиц. Многие «странности» произошедшего становятся понятны если учесть что организатор и «куратор» тендера, бывший (до начала 2014г.) начальник отдела надводных кораблей ДОГОЗ МО РФ А.Соболевский, в начале в 2014 г. (после того как вскрылась катастрофическая обстановка с надводным кораблестроением), быстро «пересел» в кресло … руководителя «Спецсудопроекта»! Как говорится – «факты на лице»!
Аватар пользователя Максим Климов
Максим Климов
06 ноября 2018
Здесь есть несколько очень важных моментов. Первый. Когда говорят о проблемах кораблестроения обычно вспоминают «флот», - т.е. ВМФ. Однако целый ряд функций по этой части фактически находится вне зоны ответственности ВМФ, а идет по линии структур Минобороны (в т.ч. ДОГОЗ). И это не «статисты» и не «бухгалтеры», а реальные действующие лица, в числе прочего, , например, курирующие ОКР. И должность начальника отдела ДОГОЗ (по соответствующей тематике) – очень весома, важна и прямо влияет на результат, - вопреки неоднократно высказавшемуся в СМИ мнению (как правило после скандалов с лицами, занимавшими эти должности). Да у них есть начальники. Однако объем текущей информации и дел этих начальников таков что в «частности» вникать возможности нет, и были те, кто этом пользовался. Второе. В СМИ и в обществе сложилось мнение что в надводном идет срыв за срывом, и вообще – надводное – «одна сплошная проблема» (в отличии от подводного кораблестроения, где якобы «все хорошо») Это абсолютно не так! А резонанс в СМИ имеет место потому, что именно в надводном кораблестроении по имеющимся проблемам «рвануло», они были вскрыты и идет тяжелая работа по их реальному решению. Т.е. проблемы не «принимаются» и не скрываются (как в наших «подводных делах»), а тяжело, но устраняются! Автор не знаком с сегодняшними руководителями отдела НК ДОГОЗ, однако отзывы о них компетентных специалистов весьма положительные. Однако «наследство» после Соболевского им досталось объективно очень тяжелое. Третье. Сегодня сложилась совершенно ненормальная ситуация, когда ВМФ фактически отстранён от развития вспомогательного флота, и ключевой организацией здесь стал Департамент транспортного обеспечения Минобороны. Возможности вспомогательного флота – это один из ключевых показателей морской силы государства. Причина этого в том, что проведение серьезных специальных операций не только в дальней зоне, но и вблизи территории РФ (например, на Дальнем востоке) требует большого объема перевозок грузов. Соответственно – требование по грузоподъемности судов вспомогательного флота (с учетом очевидной нерентабельности вариант отечественных коммерческих перевозчиков отпадает). При этом, потребные затраты в масштабе бюджета Минобороны невелики, однако, когда таких грузоподъемных судов нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами, как например в Сирии. Вместо очевидной (еще в 2013г.), экстренной закупки грузоподъемных судов, флот выбивал ресурс своих БДК (с весьма ограниченной грузоподъемность), а самое главное – оказался в значительной мере выбит крайне дорогостоящий ресурс нашей военно-транспортной авиации.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 ноября 2018
Из статьи: "Но конкурс выиграло ООО «Невский судоремонтно-судостроительный завод» (НССЗ, Шлиссельбург), никогда не занимавшееся подобными заказами, но ПРЕДЛОЖИВШЕЕ МЕНЬШУЮ стоимость". (выделено мной)./// К великому сожалению эта, так называемая, конкурсная мера – работает (читай: вредит) и в других областях. Технарей в верхних эшелонах, способных отличить реальность от откровенного вранья не видно. Для пример, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) – не так давно ген. директором – ГЕН. конструктором был Игорь Гаривадский, который из 35 лет трудовой деятельности только первые 5 (пять!!!) лет работал инженером в НИИ АС, а потом ушёл в экономику, кредитно-денежную политику..., его на должности ген. директора – ГЕН. конструктора сменил Юрий Грудинин, который ВООБЩЕ ни одной минуты на инженерно-конструкторских должностях НЕ работал.

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц