Версия для печати

Совместный полет Туполева и Берга

Два великих ученых работали над оружием победы вместе
Бодрихин Николай

10 ноября совпадали юбилеи сразу двух великих ученых и организаторов производства, Героев Социалистического Труда: 130-летие Андрея Туполева (1888–1972) и 125-летие Акселя Берга (1893–1979). Их вклад в оборону страны не поддается никакому измерению.

Андрей Николаевич – авиаконструктор из первого ряда, а впоследствии первый генеральный конструктор – создатель мощных бомбардировщиков и пассажирских лайнеров. Аксель Иванович – организатор выпуска радиолокационной техники в ее многочисленных проявлениях, одной из самых закрытых и малоизвестных научных отраслей, и основатель отечественной кибернетики.

Они были знакомы и поддерживали друг с другом добрые отношения, что было достаточно редко для столь крупных и сложных фигур да еще работавших в совершенно разных областях.

Туполев был человеком хватким, упертым и уверенным в своей правоте. Это помогало ему создавать выдающиеся самолеты: надежнейший Ту-134 и самый массовый в СССР Ту-154, великолепные дальние бомбардировщики – шедевры конструкторской мысли Ту-95 и Ту-160.

В самом начале Великой Отечественной судьба вновь столкнула их в работе над оснащением Ту-2 радаром

Берг, морской офицер, совсем иного склада – романтик, однажды сказавший: «Счастлив человек, у которого еще в юности зарождается любовь и который проносит эту любовь через всю свою жизнь. Такой любовью может стать море – это я знаю по собственному опыту». Карьеру он начинал штурманом на легендарной «Пантере», действовавшей во время Гражданской войны на Балтике, единственной субмарине, прошедшей через две мировые войны.

Возможно, они познакомились еще в 20-е годы, о чем автору говорил зять Андрея Николаевича – зам главного конструктора туполевского ОКБ Владимир Вуль. Обоих в 1937-м задела волна репрессий. 21 октября по ложному обвинению был арестован Андрей Николаевич, а в конце декабря по не подтвердившемуся впоследствии подозрению пришли за Акселем Ивановичем.

После освобождения в самом начале Великой Отечественной судьба вновь столкнула их в работе над оснащением Ту-2 радаром. В то время аппаратура радиолокации превышала современную по весу и габаритам в сотни, а порой в тысячи раз, и установка на самолет, где на счету каждый килограмм, была очень непростой задачей.

Кстати, суть радиолокации была плохо ясна большинству авиаконструкторов. Для этого, как писал заместитель генерального конструктора Леонид Кербер, по просьбе Туполева Берг организовал в его КБ лекции и большинство прочел сам. А одним из самых усердных слушателей был Туполев.

Когда Андрей Николаевич узнал, что родились они в один день – 29 октября по старому стилю, отношения стали еще более дружескими, с тех пор Туполев неизменно называл Берга тезкой. По словам Вуля, расположение Центрального научно-исследовательского института радиотехнической промышленности (ранее ЦНИИ-108, при основании – ВНИИ радиолокации) между Старой и Новой Басманными было выбрано Бергом по совету Туполева. Андрей Николаевич прекрасно знал этот район, поскольку жил и учился здесь до революции.

Первый среди равных

Туполев известен прорывными решениями, реализация которых привела к колоссальному взлету советской авиации. Ученик Николая Егоровича Жуковского, один из первых советских авиаконструкторов, он стал педагогом и наставником плеяды последователей, среди которых были Семен Лавочкин, Владимир Мясищев, Михаил Миль, Владимир Петляков, Павел Сухой, Сергей Королев. Именно Андрей Николаевич стал одним из организаторов промышленного производства в СССР кольчугалюминия и горячим сторонником его применения в аэросанях, глиссерах и самолетах. При участии Туполева было построено несколько типов аэросаней и авиеток. Он – главный конструктор основного типа советских торпедных катеров Г-5 (330 штук), под его руководством изготовлены малая серия торпедных катеров Ш-4 и экспериментальный Г-8, принявший участие в морских боях.

Андрей Туполев
Андрей Туполев

А первый самолет – неуклюжий деревянный «спортивный моноплан» АНТ-1 со старым во всех отношениях 35-сильным мотором «Анзани» стартовал с плаца у Екатерининского дворца, в районе нынешнего Краснокурсантского сквера, перпендикулярно Красноказарменной улице, 21 октября 1923 года. В августе 1925-го в первый полет ушел двухместный одностоечный полутораплан АНТ-3, впоследствии нареченный «Пролетарием» и «Нашим ответом Чемберлену». Эти машины, а построили их 103 единицы, совершили несколько ярких перелетов по Европе, Азии и внутри Союза.

В ноябре 1925-го поднялся в небо первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), получивший собственное имя «Страна Советов». Он прославился перелетом протяженностью свыше 21 тысячи километров из Москвы в Нью-Йорк. 5 марта 1934-го Анатолий Ляпидевский вывез на таком с дрейфующей льдины первую партию пассажиров с затертого во льдах Чукотского моря теплохода «Челюскин» – семерых женщин и двух детей. ТБ-1 принимал участие в сражениях Великой Отечественной.

Первый четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6) поднялся в воздух 22 декабря 1930-го. Всего было построено свыше 800 экземпляров этого хорошего для своего времени самолета, принимавшего активное участие в боях начального периода Великой Отечественной.

На АНТ-25 совершили рекордные перелеты в Америку Валерий Чкалов и Михаил Громов. Накануне войны в туполевском ОКБ были созданы бомбардировщики СБ (АНТ-40), Пе-8 (АНТ-42).

В январе 1941-го взлетел АНТ-58 (Ту-2). Он имел трудную судьбу. В тюремной шарашке Туполев со своей бригадой работал над проектом ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, оснащенного четырьмя моторами, гермокабинами и пулеметными турелями дистанционного управления. Машина должна была летать на расстояние пять тысяч километров на высоте не менее 10 тысяч метров и нести четыре тонны бомб. Однако советская авиапромышленность не могла в те годы и в той обстановке «вытянуть» заказ такого уровня сложности, Андрей Николаевич понимал это прекрасно. Поэтому вместе с несколькими членами бригады на замену устаревшего СБ параллельно создавал проект двухмоторного скоростного бомбардировщика.

Вскоре начальство осознало нереальность проекта, поступил приказ переделать самолет в более простой – с двумя двигателями и без гермокабины. Тут-то и выстрелил уже почти проработанный проект, названный впоследствии Ту-2. Около 800 бомберов этой модели совершали боевые вылеты. Их без всякой натяжки и преувеличения назвали среди лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой.

Аксель Берг
Аксель Берг

После войны Туполев был подключен к решению важнейшей стратегической задачи – созданию носителя, способного доставить ядерный спецзаряд в любую точку Земли. Тут своя история. Сталин поставил перед конструктором задачу скопировать американский Б-29, в 1945-м отбомбившийся по Хиросиме и Нагасаки. В СССР имелись три таких самолета, но Туполев был решительным противником копирования: в стране нет производства, сходного с американским. Да и построить оригинальный самолет, а работа над проектированием уже шла, выйдет выгоднее. Но Сталин настоял на своем. Копия, названная Ту-4, пошла в серию в 1947-м и роль свою отыграла вполне: проведенная в стране модернизация вывела авиапромышленность на передовые рубежи. В 1951 году генералиссимус предложил Туполеву решить захватывающую задачу – построить уже свой бомбардировщик с дальностью полета 15 500 километров и 20 тоннами бомбовой нагрузки. Через два месяца Сталину представили чертежи. А уже в 1952-м Ту-16 и стратегический турбовинтовой Ту-95 совершили первые полеты. Ту-95МС и его противолодочная модификация – Ту-142М3 до сих пор стоят на вооружении Российской армии.

С эксплуатацией этого самолета связан один неочевидный момент. Турбовинтовые двигатели, установленные на Ту-95, имеют существенно меньший расход топлива, чем аналоги на большинстве современных боевых самолетов. Так, стандартный запас топлива на «Медведе», имеющем примерно равную с Б-52 массу пустого самолета (около 85 тонн), вдвое с лишним меньше (87 тонн против 181 тонны). То есть за годы службы Ту-95 сэкономили для страны свыше десяти миллионов тонн высококачественного авиационного бензина.

Под руководством Андрея Николаевича создан прорывной реактивный пассажирский лайнер – Ту-104, совершивший первый регулярный рейс по трассе Москва – Иркутск 15 сентября 1956 года. Английская «Комета» появилась раньше, но из 41 построенного экземпляра пять разобрали, 12 разбились, а большую часть оставшихся машин переделали. Свидетельство летной годности первых «Комет» аннулировали. В 1968-м была закончена разработка Ту-154 – трехдвигательного реактивного пассажирского авиалайнера, среднемагистрального, рассчитанного на перевозку 152–180 пассажиров. «Сто пятьдесят четвертый» стал самым массовым из машин, бравших на борт более ста пассажиров: построено свыше тысячи единиц. 31 декабря 1968-го взлетел Ту-144, 5 июня 1969-го он впервые обогнал звук. Западный конкурент-аналог «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969 года, а сверхзвука достиг только 1 октября. Несмотря на абсолютную объективность приведенных дат, большинство обывателей на Западе считают Ту-144 неудачной копией «Конкорда».

Всего было построено 16 Ту-144 и 20 «Конкордов». В мае 1978 года регулярная эксплуатация Ту-144 была прекращена. Считается, что причиной стала смерть министра Петра Дементьева – подвижника авиационной промышленности. Новое руководство отраслью пришло с другими жизненными ориентирами.

В то же время, когда начиналась летная судьба Ту-144, Василий Борисов испытал первый Ту-22М0. Это было 30 августа 1969 года. Самолеты серии Ту-22М создавались в развитие Ту-22К и Ту-22Р и, прежде чем стать грозными боевыми машинами, прошли большой и сложный путь. Сегодня на вооружении ВКС России более 200 Ту-22М3 – многорежимных ударных ракетоносцев, имеющих взлетный вес 130 тонн, максимальную скорость около 2,5 М, бомбовую нагрузку до 15 тонн. Машин аналогичного класса нет ни у кого.

Венец творчества великого конструктора – Ту-160, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ А. Н. Туполева уже после его смерти, в 70-е годы. «Белый лебедь» закладывался при Андрее Николаевиче, он обсуждал основные характеристики и технологические требования машины. Без преувеличения можно сказать, что это самый мощный стратег в мире: взлетный вес – до 300 тонн, скорость – до 2400 километров в час, боевая нагрузка – около 50 тонн. Американский Б-1Б по этим параметрам уступает почти в полтора раза.

Жизнь на волнах

Аксель Берг, окончив в 1914 году Морской корпус, в Первую мировую служил младшим штурманом линкора «Цесаревич», затем штурманом – офицером связи на британской подводной лодке Е-8. Стоит сказать, что после Октябрьской революции английские моряки звали Берга уехать в Англию, но он отказался. В декабре 1922-го его отчислили из плавсостава и откомандировали в ВМА РККФ. В академии он сдал все зачеты и проекты за курс электротехнического факультета Военно-морского инженерного училища (ВМИУ) и 11 сентября 1923 года зачислен в инженеры-электрики флота. 16 марта 1925-го окончил курс электротехнического факультета ВМА РККФ со специализацией по радиотехнике. С мая – преподаватель и заведующий радиолабораторией ВМИУ, преобразованной в 1932 году в НИИ морской связи.

Расположение ЦНИИ радиотехнической промышленности между Старой и Новой Басманными было выбрано Бергом по совету Туполева

Берг разрабатывал теорию стабилизации частоты, методы проектирования и расчета ламповых генераторов, думал над управлением их колебаниями. Занимался проблемами сеточного детектирования, расчетом генератора с искаженной формой импульса анодного тока и другими, имеющими большое значение для развития радиотехники. В те годы вышли его учебники: «Общая теория радиотехники» (1925), «Теория пустотных генераторов переменного тока» (1925), «Основы радиотехнических расчетов» (1928).

Под его руководством создана система радиовооружения флота «Блокада-2» (более совершенная система связи), предназначенная для всех типов кораблей ВМФ (в том числе и субмарин) и для наземных центров.

В то же время Берг преподавал в высших военно-морских учебных заведениях и в Ленинградском электротехническом институте. Не избежал облыжных обвинений во вредительстве и 25 октября 1937-го был арестован. Следствие длилось до 9 мая 1940 года, когда Берга освободили и восстановили в воинском звании, а в 1941-м ему присвоили звание инженер-контр-адмирал.

Еще в середине 30-х стала очевидна необходимость развития радиолокации в стране, создания и скорейшего принятия радаров на вооружение. В переписке 1942–1943 годов Берг заручился поддержкой идеи замнаркома ВМФ адмирала Льва Галлера, генерал-лейтенанта авиации Александра Голованова, маршала артиллерии Николая Воронова, ученых Абрама Иоффе, Юрия Кобзарева, Дмитрия Стогова, Александра Щукина. С Иоффе у Берга в дальнейшем сложился творческий тандем, в свое время они создали уникальный микрофон, который в истории разведки называют «Троянский конь» Берга и Иоффе.

4 июля 1943 года Сталин подписал постановление ГКО «О радиолокации». Наряду с другими мероприятиями предусматривалось создание Всесоюзного НИИ радиолокации, напрямую подчинявшегося Главному управлению по радиолокации. При становлении института Берг показал себя образцовым организатором. Он собрал под свое начало многих крупных радиоинженеров своего времени – Льва Блюмберга, Теодора Брахмана, Геннадия Гуськова, Сергея Калашникова, Александра Кугушева, Евгения Майзельса, Павла Погорелко, Александра Расплетина, Айзика Рапопорта, Евгения Фридберга, Николая Чернецова…

Советский Союз не отставал в создании систем радиолокации. Первые успешные опыты были проведены в ЛЭФИ в 1933 году по инициативе Михаила Лобанова, а серийная советская РЛС РУС-1 появилась в 1937-м. Производство импульсной радиолокационной станции РУС-2 («Редут») началось в 1940 году. Во время Великой Отечественной развернулся выпуск портативных РЛС «Пегматит».

Под руководством Акселя Ивановича созданы многочисленные, зачастую не имевшие равных в мире образцы вооружений: системы радиообнаружения и управления оружием, в том числе пассивного наведения ракет, средства наземного, авиационного и космического радиотехнического наблюдения, РЛС дальнего обнаружения, комплексы создания помех, в частности для противодействия ПРО. В институте Берга и сменивших его в должности директора Петра Плешакова, Николая Емохонова, Юрия Мажорова и Алексея Шулунова были созданы самолетные станции создания помех, входящие в бортовые комплексы обороны (БКО) большинства российских боевых ЛА, в том числе туполевских (Ту-22М3 – «Урал-М», Ту-95МС – «Метеор-Н», Ту-142МР – «Саяны-М», Ту-160 – «Байкал-М»).

Исключительна роль Акселя Ивановича в организации радиотехнических НИИ и заводов. При этом интерес его шел по восходящей – от простого к сложному, к более совершенным наукам: от электромеханики к радиотехнике, от радиотехники к электронике, от электроники к кибернетике.

В послевоенное время Берг занимался вопросами развития радиотехники и радиолокации. С 1945 года – заместитель председателя Комитета по радиолокации при Совмине СССР. С сентября 1953-го – замминистра обороны СССР по радиовооружению. Одновременно с 1951 года – замдиректора, а в 1953–1954-м – директор Института радиотехники и электроники АН СССР.

Талантливый человек способен сотворить вещь уникальную. А если талантов двое – такое, в существование чего и поверить невозможно. Микрофон, созданный Бергом и Иоффе, уникален. Перед ними поставили задачу – сконструировать прибор, с помощью которого можно прослушивать кабинет посла США. И ученые ее решили – восемь лет Сталин был в курсе того, что говорилось на совещаниях у Аверелла Гарримана. Микрофон был вмонтирован в герб США, висевший на видном месте при четырех американских послах.

Группа специалистов из оперативно-технического управления НКВД, руководимая двумя учеными, создала уникальное устройство, в котором не было элементов питания. Микрофон приводился в действие источником излучения микроволнового сигнала, заставлявшего прибор резонировать, голос влиял на характер колебаний устройства, что и позволяло перехватывать звук. Импульсы передавались энергоемким генератором на расстояние до трехсот метров. Прием и запись на магнитную ленту велись другим, не имеющим аналогов устройством, расположенным на одной линии с передающим генератором. Назвали это творение Акселя Ивановича и Абрама Федоровича с некоторой ехидцей «Златоустом». В 1945 году во время Ялтинской конференции устройство вручили американскому послу. А затем он оказался на почетном месте в посольском кабинете. После того как закладку вскрыли, американцы и англичане попытались скопировать уникальный микрофон. Но не смогли.

20 июля 1956 года в ночном поезде Ленинград – Москва Аксель Иванович пережил обширный инфаркт. Его жизнь удалось спасти, но от должностей пришлось отказаться.

В июне 1957 года Берга назначили научным консультантом по радиотехнике при замминистре обороны СССР, с 1959-го по настоянию коллег избрали председателем Научного совета АН СССР по проблеме «Кибернетика». На этом посту Бергу понадобилась вся его смелость – в СССР того времени кибернетику объявили проявлением буржуазного идеализма. И не без основания почитатели Акселя Ивановича называли молодую науку «киБергнетика». Его трудами в СССР развивались бионика, техкибернетика, структурная лингвистика. В 1964 году американский журнал Аir Force писал о том, что упор Советского Союза на кибернетику представляет угрозу для Запада.

Жизни Туполева и Берга – яркие примеры служения науке и технике не в силу карьерных или денежных интересов, а на основе четкого и ответственного понимания места вверенной отрасли в народном хозяйстве и своего места в ней.

Опубликовано в выпуске № 44 (757) за 13 ноября 2018 года

 

 

Вниманию читателей «ВПК»

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц