Версия для печати

Убийцу «Боинга» прячут в ангаре

Почему разработка самолета МС-21 выгоднее его производства
Гришин Арсений

Кроме Крымского моста все у нас так: куча обещаний невероятных побед, жесткие сроки, порванные на груди тельняшки организаторов промышленности… И тихий пшик в конце, когда приходит время отчитываться. Обывателей подобное не удивляет, государственных мужей ни на какие репрессии не толкает, хотя все обещания побед финансируются исключительно из казны. Да, я об очередном переносе сроков сертификации «убийцы «Боингов», лайнере МС-21. Теперь это может случиться в 2020 году, но может и не случиться. Ибо никому из тех, кто ведает созданием лайнера XXI века, сам самолет не нужен, нужна именно его разработка. И для них идеально, если она будет вечной.

Судите сами: если запустить самолет в серию, его придется продавать. И эффективность менеджеров от авиации будет определяться не обещаниями, а числом сбытых машин. Конечно, в проектах оно исчислялось сотнями, но гарантий, что счет пойдет хотя бы на десятки, никаких. Конкурентов в этой нише полно, причем облетанных, отлаженных, с хорошей «послепродажкой» и сервисом. Нам же машину с такими же параметрами, что лет десять норма на авиарынке, через два года предстоит только сертифицировать. Кому она будет нужна? Китайцы уже подняли в воздух свой С919 и даже получили на него более полутысячи заказов. Иран, использовав приоткрывшееся окошко санкций, сразу обратился к «Эрбасу» и «Боингу», поскольку нам вообще нечего предложить, кроме SSJ-100.

Судя по всему, печальная история «Суперджета» и заставляет авиастроителей максимально оттягивать сроки сдачи МС-21. Картина очень похожая. Оба самолета созданы по принципу «вначале купим, потом попробуем сделать свое» – больше половины стоимости самолетов составляют импортные комплектующие, остальные – за редчайшими исключениями – полуимпортные, как хваленое «черное крыло» МС-21. Владельцами технологии являемся мы, но она попросту куплена. Как и все сырье для производства. Но по отчетам крыло российское. Авионику обещает выпускать локализовавшая производство в Саратове израильская фирма. Она тоже будет считаться российской и о ней наверняка не раз скажут, как о победе импортозамещения.

Готовый к серийному производству Ту-334 был «сбит» «Суперджетом», ориентированным на зарубежные комплектующие

Двигатели – отдельная тема. То, что изначально МС-21 проектировался под два типа силовой установки, выдавалось как маркетинговая победа: у покупателя будет-де выбор, брать машину с пратт-уитниевскими движками или с пермскими ПД-14, которые только-только сертифицированы и на самолет еще не ставились («Тормозной путь НК-93», «ВПК» №40, 2018). Да и куда ставить – две машины неспешно испытывают, третья готовится покинуть завод. Все – с импортными двигателями. И, заметьте, – никакой помпы с первым полетом, пришедшимся аккурат на авиасалон МАКС-2017. Стесняются? Скромничают?

Нереально большое количество импорта в машине изначально гарантировало ей тяжелые роды, а с введением санкций ситуация стала попросту тупиковой. Западные «партнеры» имеют огромное количество рычагов, нажимая на которые можно без проблем блокировать производство самолетов. И нынешних опытных машин, и – случись такое – серийных. Помимо прочего МС-21 работает на активное высасывание денег из бюджета. Десять лет назад весь проект оценивался в 125 миллиардов рублей. Недавно Счетная палата назвала сумму в 438 миллиардов, из которых 158 уже вложено в разработку, а остальные будут израсходованы до 2025 года. Да, инфляция, вдвое подешевевший рубль и расходы на модернизацию несомненно повлияли на конечную сумму, но это говорит лишь о том, что ставка на импорт изначально была порочной. И причины оттягивания сроков сдачи готовой машины тоже надо искать в импортозависимости.

Вообще странная картина. В стране, имеющий столетние традиции авиастроения, внезапно (!) все прошлые достижения перечеркиваются, и светом в окошке становятся иномарки. Имеющий отличные отзывы специалистов и фактически готовый к серийному производству Ту-334 был «сбит» ориентированным на импорт комплектующих «Суперджетом». А потом те, кто выбрал МС-21 как основу переоснащения российского авиапарка, благополучно списали в утиль куда более интересные отечественные проекты Ил-214 (ОКБ им. С. Ильюшина) и Ту-234 (ОКБ им. А. Туполева), ориентированные на собственное производство всех компонентов. Опыт учит, что именно потому и списали.

Арсений Гришин

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 декабря 2018
Судя по всему, такая же участь ожидает Бе-200 - импортный (украинский) двигатель, в котором 70 % комплектующих российские, хотят заменить на супер-пупер-джетовский (росийско-французский САМ-146), состоящий на 70 % НЕ российских комплектующих (!!!)
Аватар пользователя Alexander Tyurin
Alexander Tyurin
09 декабря 2018
Статья - набор пафосного бреда, в каждом абзеце ложь и набросы. Неуд, проходите осенью.
Аватар пользователя Misha Kvakin
Misha Kvakin
10 декабря 2018
Проблема сдачи, что шакалы унюхали "мясо" и потянулись в стаи сбиваться для поживы!!! Главное разумно делать вливания, тогда и производство отладится...А это прежде всего финансовая дисциплина, и хороший отсев "тормозов" создающих препоны!!! Как правило, за подобными препонами одни лишь вороватые ручонки!!!
Аватар пользователя Boris Baranov
Boris Baranov
10 декабря 2018
ОО Александр...вы как всегда голословно правы...от слово совсем...Отвечать я вам конечно же не буду) вы там присосались к этой кормушке конкретно)
Аватар пользователя Лёня
Лёня
14 декабря 2018
Ильдус, в точку! Такая участь ожидает много чего и не только в авиации. В таких делах, действительно, важен процесс. Сколько заинтересованных сторон в проекте, представьте себе! Авторы идей, лоббисты, финансисты, внедренцы, куча подрядчиков! Автор прав сто раз. Из недавнего про МС-21 можете прочитать статью: Как бывшая жена Сечина и отставной полицейский стали получать миллиарды на проект самолета будущего. В ней - лишь о небольшой команде участников проекта, но подробно, о людях высокого полета. Кто им что запретит?!
Аватар пользователя Илья Смирнов
Илья Смирнов
18 декабря 2018
Многим статьи на "чуждую" тематику совсем тяжело даются ))) Вы по Ту-334 страдаете? На момент производства "Суперджета" Ту-334 устарел технологически (если вы не в курсе). Вы относитесь к числу те "страдальцев Туполева" кто плачет по 334-ке? Китайский лайнер (919) со СТАЛЬНЫМ лонжероном крыла даже китайские АК брать не хотят, им реализуют его "по приказу" купить! У него показатели экономической эффективности на нулевом уровне, и это при том, что он полный цикл госиспытаний не прошел и неизвестно как себя поведет ПЕРВЫЙ в истории Китая пассажирский самолет. Вы пишете что нам МС-21 только через два года сертифицировать, а вот китайцы уже подняли свой С919 в воздух. Надо быть полным дурачком чтобы поставить на один уровень сравнения среднемагистральный МС-21 и региональник С919. А потом сравнивать региональную"сотку" со среднемагистральниками А и Б в случае с Ираном. У вас в голове все перемешалось, кони и люди... Как в строках классика.
Аватар пользователя Василий Секиров
Василий Секиров
02 января 2019
по поводу НК-93 может и неверные данные, но ресурс у НК-93 заявляютв 20 тысяч часов, а у ПД-14 - 200часов. ПД-14 уже прошел всю необходимую сертификацию в России. осталось пройти Европейскую. но вот это уже от России никак не зависит.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 января 2019
Гендиректор "Ростеха" рассказал о сложностях экспорта самолета МС-21 -- "Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК, - на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку", - сказал Чемезов. (18 дек. 2018 г., Интерфакс)
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
07 декабря 2018
Судя по всему, такая же участь ожидает Бе-200 - импортный (украинский) двигатель, в котором 70 % комплектующих российские, хотят заменить на супер-пупер-джетовский (росийско-французский САМ-146), состоящий на 70 % НЕ российских комплектующих (!!!)
Аватар пользователя Alexander Tyurin
Alexander Tyurin
09 декабря 2018
Статья - набор пафосного бреда, в каждом абзеце ложь и набросы. Неуд, проходите осенью.
Аватар пользователя Misha Kvakin
Misha Kvakin
10 декабря 2018
Проблема сдачи, что шакалы унюхали "мясо" и потянулись в стаи сбиваться для поживы!!! Главное разумно делать вливания, тогда и производство отладится...А это прежде всего финансовая дисциплина, и хороший отсев "тормозов" создающих препоны!!! Как правило, за подобными препонами одни лишь вороватые ручонки!!!
Аватар пользователя Boris Baranov
Boris Baranov
10 декабря 2018
ОО Александр...вы как всегда голословно правы...от слово совсем...Отвечать я вам конечно же не буду) вы там присосались к этой кормушке конкретно)
Аватар пользователя Лёня
Лёня
14 декабря 2018
Ильдус, в точку! Такая участь ожидает много чего и не только в авиации. В таких делах, действительно, важен процесс. Сколько заинтересованных сторон в проекте, представьте себе! Авторы идей, лоббисты, финансисты, внедренцы, куча подрядчиков! Автор прав сто раз. Из недавнего про МС-21 можете прочитать статью: Как бывшая жена Сечина и отставной полицейский стали получать миллиарды на проект самолета будущего. В ней - лишь о небольшой команде участников проекта, но подробно, о людях высокого полета. Кто им что запретит?!
Аватар пользователя Илья Смирнов
Илья Смирнов
18 декабря 2018
Многим статьи на "чуждую" тематику совсем тяжело даются ))) Вы по Ту-334 страдаете? На момент производства "Суперджета" Ту-334 устарел технологически (если вы не в курсе). Вы относитесь к числу те "страдальцев Туполева" кто плачет по 334-ке? Китайский лайнер (919) со СТАЛЬНЫМ лонжероном крыла даже китайские АК брать не хотят, им реализуют его "по приказу" купить! У него показатели экономической эффективности на нулевом уровне, и это при том, что он полный цикл госиспытаний не прошел и неизвестно как себя поведет ПЕРВЫЙ в истории Китая пассажирский самолет. Вы пишете что нам МС-21 только через два года сертифицировать, а вот китайцы уже подняли свой С919 в воздух. Надо быть полным дурачком чтобы поставить на один уровень сравнения среднемагистральный МС-21 и региональник С919. А потом сравнивать региональную"сотку" со среднемагистральниками А и Б в случае с Ираном. У вас в голове все перемешалось, кони и люди... Как в строках классика.
Аватар пользователя Василий Секиров
Василий Секиров
02 января 2019
по поводу НК-93 может и неверные данные, но ресурс у НК-93 заявляютв 20 тысяч часов, а у ПД-14 - 200часов. ПД-14 уже прошел всю необходимую сертификацию в России. осталось пройти Европейскую. но вот это уже от России никак не зависит.
Аватар пользователя Ильдус
Ильдус
02 января 2019
Гендиректор "Ростеха" рассказал о сложностях экспорта самолета МС-21 -- "Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК, - на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку", - сказал Чемезов. (18 дек. 2018 г., Интерфакс)

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...