Версия для печати

Личная конверсия подводника Зыбко

Арктика ценит тех, кому больше всех надо
Литовкин Виктор

В иллюминаторе полярная ночь. Глухо гудят дизели. Мерцают мониторы компьютеров. Мы сидим за столом с капитаном первого арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» Сергеем Зыбко. Пьем чай, толкуем о жизни. Мастер, так на западный манер называют на судне капитана, по моей просьбе вспоминает, как президент Владимир Путин вручал ему орден «За морские заслуги».

Этот сюжет хранится на смартфоне Зыбко, и мы смотрим. 27 ноября 2018 года, Екатерининский зал Кремля. Президент прикрепляет к лацкану Сергеева мундира орден, что-то говорит вполголоса. Зыбко идет к микрофону и, как принято в таких случаях, произносит благодарственную речь.

Будни первопроходцев

Тому, кто не бывал, не работал в Арктике, не объяснишь, что это такое. Суровые морозы, минус 40 градусов и ниже, внезапно налетающие бураны, в круговерти которых не видно ни зги, круглосуточные вахты – не главное. Самое трудное – ответственность за танкер, за экипаж, за ценный груз. Ты должен принять его на борт и доставить в точно указанное с поправкой на погоду время.

«Кристоф де Маржери» способен ходить в очень сложных льдах. По мощности он сопоставим с атомным ледоколом

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери», первый в серии таких судов (их на трассе Северного морского пути уже десять), был создан специалистами Совкомфлота, «Ямал-СПГ» и Total при поддержке российских и финских корабелов. Построен в 2017 году на корейской DSME – Daewoo Shipbuilding Marine Engineering co. ltd. Способен ходить в очень сложных льдах, поскольку сопоставим по энерговооруженности с атомным ледоколом. Может давить, размалывать и даже крошить льды не только традиционным способом – собственным весом, но и тремя винтами-азиподами, которые позволяют судну разворачиваться фактически на месте, а также двигаться кормой вперед.

Что такое азиподы? Представьте настольный вентилятор, который нужно перевернуть вниз пропеллером и вращать вокруг своей оси на 360 градусов. Такие винты у этого танкера, официальная грузовместимость которого составляет 172 600 кубических метров. Он способен перевозить такой объем сжиженного газа, которым можно в течение месяца обеспечить, к примеру, всю Швецию. Газ добывается на Ямале, сжижается на построенном в тундре заводе «Ямал-СПГ» и отправляется в любую страну, которая в нем нуждается.

Сергей Зыбко принял танкер-газовоз на заводе DSME. Совершил на нем переход через Индийский океан, обогнул Африку, затем вошел в Атлантику, оттуда в Северный Ледовитый. По завершении ледовых испытаний танкер пришел в Санкт-Петербург. Там произошло торжественное наречение судна именем большого друга России – президента фирмы Total Кристофа де Маржери, трагически погибшего в авиационной катастрофе. Он был большим энтузиастом перевозок сжиженного газа из Арктики по Севморпути. Первый в серии гигантских танкеров по праву назван его именем.

Судоходство в Обской губе – дело особое. Если у причала поселка Сабетта, где расположен завод СПГ, еще относительно просто развернуться, то выйти в Карское море, как и войти из него в порт, можно только по специально проложенному 50-километровому каналу шириной 300 метров и глубиной 14. Осадка «Кристофа де Маржери» с грузом – 12 метров, ширина танкера – 50. При этом лед в канале не всегда монолитный или, как его называют моряки, припай, то есть крепко-накрепко примерзший к обоим берегам реки. Очень часто на отдельных участках он дрейфует, сильный ветер может снести корабль вместе с припаем на мель.

У капитана нет права на ошибку. Каждое движение, поворот джойстика азиподов, увеличение или уменьшение оборотов двигателей должны быть безукоризненно точными. Это – как провести слона через игольное ушко. Ведь за твоей спиной танкер стоимостью 330 миллионов долларов и 30 человек экипажа, 172 тысячи кубометров сжиженного газа. А еще престиж фирмы и страны.

Капитан Зыбко говорит мне, что во всех плаваниях «Кристофа де Маржери» ситуация была штатная. Не без каких-то неожиданностей, но удавалось справляться.

Зима 2017–2018 годов в Обской губе оказалась самой сложной за последние семь лет. Часть морского канала проходила в припайном льду. Температура воздуха скакала от минус 10 до минус 30. Получилось так, что когда судно шло по каналу с юга на север, припайный лед вдруг кончился и начался дрейфующий. Моряки называют его сало. Мили за две до выхода из узости канала танкер вошел в ледяное поле торосов.

Одна попытка, другая, третья – торосы не поддаются. А в это время судно сносит от центра канала. И капитан Зыбко принимает решение возвращаться назад – к южному входу: «Пусть за нас поработают ледоколы».

Но одно дело – поставить перед собой задачу, другое – выполнить. Корпус судна всего два метра не достает дна. Лед в дрейфе тянет за собой танкер, хотя где-то есть участки открытой воды. Переход из одной среды в другую тоже не сулит ничего хорошего. А еще отливы и приливы, ветер до 20 метров в секунду. Выручают накопленные за годы знания и наработанный опыт военного моряка. Но я заметил, что когда капитан вел корабль, пальцы, сжимавшие джойстики азиподов, побелели от напряжения. Метр за метром судно благополучно двигалось назад, кормой вперед. «Пара седых волос у меня, конечно, добавилась, – улыбается Зыбко. – Хотя ситуация эта штатная».

Карьера, как торпедная атака

В прежней жизни Сергей Зыбко – командир торпедной подводной лодки проекта 641 «Буки», капитан 2-го ранга. Как получилось, что блестящий офицер, окончивший Высшее военно-морское училище радиоэлектроники им. Попова и прослуживший на Черноморском и Северном флотах в подплаве без малого 17 лет, совершил, что называется, персональную конверсию и поднялся на мостик танкера-газовоза? После чего, проработав вторым помощником и старпомом в норвежской судоходной компании с русским экипажем, стал капитаном уникального, крупнейшего в мире ледового танкера-газовоза «Кристоф де Маржери»?

Сергей Зыбко

«Родился я в Минске в 1960 году, – рассказывает капитан Зыбко. – Окончил школу с физико-математическим уклоном. Поступил в ВМУРЭ имени Попова, как говорится, с первого захода. В училище женился, в браке уже почти сорок лет. Попросился на Черноморский флот, стал в Балаклаве командиром БЧ-4, радиотехнической части на подводной лодке первого послевоенного проекта 613».

Через два года старшего лейтенанта Зыбко назначили старпомом на дизелюхе 633-го проекта. Сейчас такие стоят на вооружении только в Китае и Северной Корее. А у нас им нашли место в музеях да в учебных центрах для тренировок по живучести экипажей. Базировалась лодка в Феодосии, оттуда выходила на боевую службу, но не очень далеко и ненадолго. Через пять лет, когда Зыбко стал уже капитаном 3-го ранга, его перевели по службе на Северный флот. Сначала старпомом, а потом и командиром подлодки проекта 641Б, предшественницы «Варшавянки». Вроде все складывалось удачно. Окончил офицерские классы – промежуточное учебное заведение в ВМФ между училищем и академией. За успешный боевой поход был награжден орденом «За службу в Вооруженных Силах СССР». Таких орденов в бригаде было всего два – у него и у командира части.

Но начались 90-е. Развал Союза, резкое сокращение армии, массированная критика и клевета в отечественной печати в адрес «офицеров-бездельников», которым при этом по полгода задерживали денежное содержание, равнодушное, часто даже наплевательское отношение руководства страны к положению дел в Вооруженных Силах... Капитан 2-го ранга Зыбко держался, как мог, до последнего. Раз за разом ставил перед вышестоящим командованием вопросы обеспечения лодки, которая выходит в море на боевую службу, всем необходимым, а его упрекали чуть ли не в иждивенчестве. Иногда прямо тыкали в лицо: «Тебе что, кап-два, больше всех надо?!».

Зыбко смириться не смог: «На офицерских курсах я изучал тактику и выход в торпедную атаку. Там научили системе принятия решения. Сначала внимательно проанализируй, что ты должен сделать. А если это касается тебя лично – чего ты в конце концов хочешь. Затем оцени обстановку, свои силы и возможности, то же самое – у противника. Определи главное».

Для него в последние годы службы самым главным было не утратить смысл жизни в беспределе и хаосе, воцарившихся в стране. Капитан 2-го ранга Зыбко положил на стол командира бригады рапорт об увольнении из Вооруженных Сил по собственному желанию. Понимая, что не сможет без моря и продолжит работу в гражданском торговом флоте, решил подтянуть английский. Занимался упорно, читал книги на языке, смотрел кинофильмы, слушал аудиофайлы. Потом занялся заменой военного диплома на гражданский. Прошел нужные курсы.

11 января 1995-го получил на руки из штаба приказ об увольнении в запас. Вскоре у него на руках уже был гражданский паспорт, а через месяц – паспорт моряка. 19 января он поднялся на мостик водоналивного танкера вспомогательного флота. Потом год работы в Севрыбхолодфлоте, десять – на судах-газовозах под норвежским флагом, но с русским экипажем. Когда узнал, что в России появились свои суда СПГ, перешел в компанию «Совкомфлот», где ему через какое-то время предложили должность на первом в серии уникальном гиганте-танкере «Кристоф де Маржери».

В чем секрет вашей такой успешной карьеры? Наверное, в том, отвечал мне Зыбко, что всю жизнь учишься и меняешься.

В училище и первое время на лодке он был очень жестким командиром. По принципу: устав всему голова, а шаг влево или вправо – попытка к бегству, стреляю без предупреждения. Но влияние жены, пример других очень достойных офицеров и начальников, фильм «Бунт на Баунти», где капитан довел своей требовательностью, похожей на маразм, команду до восстания, многое в нем перевернули. До сих пор помнит вердикт английского адмиралтейства: закон и порядок нельзя принести на корабль только с помощью уставов и наставлений – они должны быть в сердце капитана-джентльмена. «Для меня это урок – требовательность всегда должна сочетаться с человечностью, – говорит Зыбко. – Иначе слаженной работы экипажа не добиться».

Он всегда внимательно выслушивает мнение подчиненных, прежде чем принять окончательное решение по тому или иному вопросу. Причем начинает с самых младших по должности и званию, чтобы на них не давило мнение старших начальников. Иногда меняет решение, которое подготовил до совещания, потому что мнение подчиненных оказалось более убедительным и аргументированным.

Авторитет куется в море

За две недели, что я провел на танкере рядом с Зыбко, ни разу не слышал, чтобы он хоть раз повысил на кого-то голос. Чувствовал напряжение капитана в работе на мостике при швартовке в порту Сабетты и на рейде норвежского городка Хоннингсвога… Но внешне все проходило спокойно, профессионально и четко. Как и должно быть у мастера гигантского танкера. Так же профессионально, без дерганий и суеты действовали штурманы, несущие вахту на мостике, матросы и мотористы на баке и корме, принимающие и отдающие швартовые. Норвежскому лоцману было легко и удобно работать с такими специалистами.

Поручни и леера, которых касаются десятки рук, в том числе механиков и мотористов, всегда чистые, словно ты на круизном лайнере

Еще я заметил, что на газовозе «Кристоф де Маржери» идеальный порядок. Здесь даже поручни и леера, которых за сутки касаются десятки рук, в том числе механиков и мотористов, всегда чистые и сухие, словно ты не на рабочем судне, а на круизном лайнере. Все аккуратно выкрашено, вычищено. Не хочу никого обидеть, но мне не раз приходилось бывать на боевых кораблях ВМФ – там такого нет. Все поддерживалось в порядке, но назойливый запах машинного масла сопровождал повсюду, оно оставляло следы на руках.

Капитанская каюта у Зыбко открыта настежь целый день. Есть вопросы – заходи, поговорим. Он в Совкомфлоте на газовозах с апреля 2007 года, объясняет Зыбко, за это время наработан определенный авторитет, и он помогает. До того, как пришел сюда, иногда приходилось на других пароходах использовать административный ресурс для наведения порядка. Но здесь особый подбор экипажа, некоторые знают меня с 2004 года. Никому и в голову не придет как-то подвести капитана. Кроме того, всем известна моя нетерпимость к нарушениям дисциплины.

На «Маржери» есть возможность для профессионально роста. Работает штурман, который еще в ноябре 2016-го был четвертым помощником, а сегодня он второй. Кто был вторым штурманом в 2016 году, занял место старпома. А тот ныне капитан на танкере-газовозе «Псков». Растут и механики. Каждая новая ступенька – прибавка не только в зарплате, но и в самоуважении. Это тоже правило капитана Зыбко – растить людей.

У него и жены Татьяны двое детей, есть внуки. Дочь Ольга – профессиональный переводчик, работает в Петербурге экскурсоводом с англоязычными туристами. Как говорит капитан, открывает им глаза. Рассказывает о достопримечательностях и параллельно об истории города, страшных годах блокады, героизме и стойкости ленинградцев, о чем на Западе почти ничего не знают. Сын Николай мечтал стать военным, но подвело зрение. Окончил престижный питерский вуз, сделал карьеру в аудиторской компании, увлекается, как и отец, историей.

Сергей Зыбко вступил в питерский военно-исторический клуб «Красная звезда», пошил себе аутентичную форму, купил охолощенное оружие 40–50-х – винтовку Мосина, автомат ППШ. Зачем? Активно участвует в реконструкциях боев в Ленинградской области, порой даже живет в брезентовых палатках, варит кашу на костре, копает окопы… Говорит, отдыхает душой, возвращаясь в героическое для нашей страны время.

26 февраля председатель правления компании «Новатэк» Леонид Михельсон, фрахтователь танкера «Кристоф де Маржери», доложил президенту Владимиру Путину, что на восточном берегу Обской губы строится новый завод по сжижению газа «Арктик-СПГ». Его производительность будет 19,8 миллиона тонн газа в год – больше, чем у «Ямал-СПГ». Для транспортировки СПГ по Севморпути заказано 15 новых гигантских танкеров ледового класса.

На «Кристофе де Маржери» шутят, что скоро газовозы будут ходить по Севморпути так же регулярно, как поезда в московском метро. Не исключено, что капитаном одного из таких еще более современных танкеров-газовозов станет внук Сергея Зыбко, о рождении которого он узнал, возвращаясь из норвежского Хоннингсвога в родную теперь для него Сабетту.

Опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...