Версия для печати

Вместо авианосцев – катера, вместо самолетов – велосипеды

Лучшее предприятие украинского ОПК зарабатывает на жизнь извозом
Уткин Александр

Накануне Первомая, именуемого теперь на Украине Днем труда, в медиа-пространстве незалежной появилось несколько материалов, характеризующих состояние промышленности бывшей УССР, являвшейся одним из флагманов судостроения и авиастроения не только в Советском Союзе, но и в мире.

Известный специалист по международной политике, экс-сотрудник украинского МИДа Олег Волошин рассказал о том, что из себя представляет ныне завод «Океан» в Николаеве. На этом прославленном предприятии многие годы работали дедушка, отец и дядя эксперта. 

 

Украинизация, по его словам, пришла туда еще в 90-е. «Если бы она принесла с собой новые заказы на суда, высокие зарплаты, инвестиции в модернизацию производства, воспринимали бы ее совсем иначе, – отмечает Волошин. – Но заказов от государства почти не было, штат работников завода сократился с 10 тысяч до 500 человек, а большинство тех, кто знал, что такое судостроение, уехали на заработки в Польшу и Россию». На фото, которыми эксперт-международник проиллюстрировал текст, – замершие краны у сухого дока, где когда-то его отец создавал нефтерудовоз «Борис Бутома» водоизмещением 132 тысячи тонн. В итоге, констатирует Волошин, в стране, где строили авианосцы, президент Петр Порошенко «торжественно спускает на воду катера водоизмещением 38 тонн (!), а размерами меньше его яхты». 

 

Вывод автора: «Возможно, выходцам из села, где прогресс остановился в XIX – начале XX века, и не понять скепсиса моих земляков по поводу вышиванок и мовы. Но для огромного числа наших граждан они стали символами колоссального упадка и регресса некогда одной из самых мощных экономик Европы».

 

О сегодняшнем состоянии государственного предприятия «Антонов» можно узнать из интервью информагентству УНИАН президента ГП Александра Донца. В былые времена, сообщил он, здесь выпускали до 23 машин ежемесячно. И добавляет: «В среднем 18-19, но были и пиковые нагрузки, когда выпускали более двадцати самолетов Ан-26 и Ан-24 в месяц. Но это в советское время. Тогда на предприятии работало более 21 тысячи человек в три смены».

 

Однако минули почти два десятка лет независимости Украины и... «С 2009 года были построены и переданы заказчикам, – перечисляет Донец, – четыре Ан-148, шесть Ан-158, десять самолетов семейства Ан-32. Был налажен выпуск самолетокомплектов для Ан-148 для передачи партнерам по серийному производству. В настоящее время в цехах предприятия в разной степени готовности – десять самолетов семейства Ан-148 и Ан-158». Правда, «с применением авиационных технологий были разработаны троллейбусы, выпущенные в количестве 94 штук на киевском авиазаводе. Из композиционных материалов были разработаны и изготовлены велосипеды».

 

«Антонов» пытался закупить западное бортовое радиоэлектронное оборудование у таких фирм, как Honeywell, Garmin, Esterline, но... «Нет финансирования, хотя договоры заключены, и нужно сделать платеж, чтобы стартовал процесс производства». Между тем планировалось, что уже к сентябрю начать установку нового БРЭО канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Однако, очевидно, выполнить намеченное не удастся. 

 

«Причина в том, – сетует Донец, – что мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование, порядка 700 миллионов гривен». Тут бы, кстати, Донцу следовало вспомнить про миллиарды гривен, выделенных из бюджета Украины и фактически израсходованных на предвыборную кампанию президента Петра Порошенко, безуспешно пытавшегося избраться на второй срок. Однако получивший свою должность год назад Александр Донец об этом умолчал. Впрочем, не задал на сей счет вопрос и журналист УНИАН.

На выставках в Ле Бурже и Дубае не было подписано ни одного реального контракта на покупку самолетов «Антонова»

 

А ведь пока на Украине шла борьба за президентское кресло, Эр-Рияд вышел из совместного с «Антоновым» проекта открытия в королевстве авиастроительного предприятия, поскольку «ситуация несколько изменилась». «Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, – напомнил Донец, – продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него. Компания KACST (King Abdulaziz City Science and Technology – А.У.) свои обязательства по первому договору выполнила – оплатила работы по изготовлению самолета-демонстратора. В свою очередь, «Антонов» построил Ан-132Д и начал его испытания». И надо же, в КСА «произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился... У них же был военный заказчик, который решил, что нужна немного другая машина». Теперь «Антонов» ищет нового заказчика и партнера, рассчитывая на Индию, где Ан-132Д, утверждает Донец, произвел хорошее впечатление, во многом потому, что создан на основе Ан-32, который положительно себя зарекомендовал в эксплуатации индийскими ВВС. Определенные надежды возлагаются и на сотрудничество с Азербайджаном.

 

Здесь стоит вспомнить горькие откровения экс-заместителя главного конструктора ГП Анатолия Вовнянко, прозвучавшие год назад в издании «Хвыля». В статье говорилось, что на предприятии сложилась катастрофическая ситуация. В 2017 году на выставках в Ле Бурже и Дубае не было подписано ни одного реального контракта на покупку самолетов «Антонова». Уже тогда Вовнянко писал о надеждах руководства ГП на продолжение работы с Саудовской Аравией по Ан-132, но, как говорится, «нэма дурных». Конструктор подчеркивал, что США, Европа, Китай и Россия стремительно развивают авиа- и двигателестроение, оставляя Украину в XX веке. «По поводу сотрудничества с КНР сообщу, что Китай в последнее десятилетие намного обогнал Украину в создании пассажирских и военно-транспортных самолетов, поэтому Ан-178 им не нужен, т.к. они давно наладили производство более грузоподъемного Y9», – пояснил Вовнянко, добавив, что Украина на протяжении 12 лет создавала лишь самолеты-демонстраторы Ан-178 и Ан-132D, которые являются модификациями разработанных 15-50 лет назад Ан-148, Ан-26, Ан-32.

 

По характеристикам данные «новички» уступают современным зарубежным аналогам, соответственно, КС-390, C-130J и С-295W, С-27J, которые серийно производятся и продаются во всем мире, включая СНГ. «Традиционные рынки, в особенности Россия, для самолетов ГП «Антонов» утрачены, а найти новые не удается», – резюмировал Вовнянко.

 

Непрофессиональные и жадные менеджеры угробили достояние Украины – авиационную промышленность, которая на протяжении нескольких десятилетий создавалась многими поколениями советских граждан, вкладывавших в нее таланты, знания, труд, здоровье, делает вывод автор.

 

Как ни странно, ситуация с кадрами на «Антонове», по сравнению с николаевским «Океаном», относительно благополучная. «Сейчас у нас работает около десяти тысяч человек», – заявил Донец УНИАН. На протяжении трех лет был очень большой отток людей, но подняли зарплату на 52 процента, и текучка прекратилась. В настоящее время в среднем сотрудники получают до 15 тысяч гривен в месяц, конструкторы – порядка 20 тысяч. Только непонятно, как именно получаются эти цифры, кому и за что начисляют деньги. Ибо, свидетельствуют украинские СМИ, 90 процентов доходов «Антонова» обеспечивается за счет его авиатранспортной компании, имеющей 13 самолетов, в том числе легендарные «Русланы» и непревзойденную «Мрию», рожденные усилиями всего народнохозяйственного комплекса СССР. 

 

Впрочем, украинскому мастеровому люду беспокоиться особо не стоит. Авторитетный киевский политолог Сергей Белашко многозначительно написал у себя в Фейсбуке: «Тверской вагоностроительный завод объявил набор 200 сварщиков, это связано с увеличением производства. К концу года предприятие будет выпускать до 500 новых купейных и плацкартных вагонов в месяц. Угадайте, где возьмут сварщиков».

 

Александр Уткин

Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц