Версия для печати

Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки

По-2 в руках легендарного испытателя был самолетом вертикальной посадки
Рощупкин Владимир

В плеяде летчиков, чьи имена по сей день составляют гордость отечественной авиации, особое место занимает дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он испытал 62 типа самолетов, ему принадлежат 22 мировых рекорда. В годы Великой Отечественной войны генерал-майор авиации Коккинаки совмещал работу летчика-испытателя с обязанностями руководителя летно-испытательной службы авиапрома. Об этом замечательном летчике и человеке мне в свое время подробно рассказывал его ученик и последователь – Герой Советского Союза генерал-майор авиации Владимир Ильюшин (1927–2010), сын выдающегося конструктора.

Вспомнить о Коккинаки и его семейной «эскадрилье» стоит хотя бы потому, что 80 лет назад на ЦКБ-30 «Москва» он совершил беспримерный по тому времени беспосадочный перелет из Москвы в Америку. Обращаюсь к записям наших бесед…

– Коккинаки был великим летчиком, летчиком-испытателем. Это он дал крылья легендарному штурмовику Ил-2 и бомбардировщику Ил-4. Помните, уже в начале войны наши летчики летали бомбить Берлин. Коккинаки как пилот, имевший большой опыт дальних перелетов, помогал организовывать первые бомбардировки столицы Третьего рейха. И вообще Коккинаки очень многое связывает с конструкторской школой моего отца. Ведь это он испытывал и Ил-62 – пассажирскую машину, которая до сих пор летает на дальних трассах. Летал Владимир Константинович до 60 лет. Он единственный, кто дважды получил звание Героя за летные испытания.

Мне и трудно, и легко говорить о нем. Легко, потому что вся моя жизнь была рядом с ним, нас многое связывает. Трудно, потому что вся моя жизнь как человека и профессионала – летчика-испытателя была изначально выпестована им.

Может, для кого-то он уже ушел, но только не для меня. Я его частичка в этом мире. Он был моим учителем и наставником, который сделал из меня не только летчика-испытателя, но и человека.

Однажды он сказал, что надо сделать переговорный аппарат, и объяснил, как его соорудить из писсуара с Ил-4, шлангов и трубок

– В этой связи вопрос: у вас ведь была хорошая стартовая полоса для взлета?

– Мой путь, видимо, предопределен тем, что я родился и рос в авиационной семье. И это было время бурного развития авиации, ее триумфа. Нашими соседями по дому в разное время были такие столпы авиации, как Чижевский, Пышнов, Горощенко, Яковлев, Поликарпов, и многие другие – все друзья отца, а фактически мы дружили семьями. А еще для меня были примерами Анисимов, Громов... Но в первую очередь, конечно, Владимир Константинович Коккинаки, еще раз подчеркну, мой первый инструктор и наставник как в летном деле, так и в жизни. Эти примеры сделали необратимым мое стремление стать летчиком. Почему? Видимо, в детстве это была романтика, героизация профессии, связанная с ее внешними проявлениями: перелеты, рекорды, награды и т. п. Но что я знал в то время о летной работе? Ничего! Уже позднее, когда началась война, появилось жгучее желание биться за Родину, и это были не пустые слова.

– Вы ведь летное крещение прошли под руководством Владимира Константиновича?

– Были мечта и желание в отсутствие возможности. Только в 1943 году после окончания восьмого класса я смог приблизиться к самолетам, поступив работать мотористом на По-2, на которых летали Коккинаки и мой отец. Позднее Коккинаки начал брать меня с собой для обслуживания самолета при посадках на других аэродромах. Однажды я осмелел и попросил поучить меня летать. «Всему свое время», – ответил он. А через несколько полетов, когда на аэродроме Талдом мы перекусывали, полулежа под крылом, он спросил меня, читал ли я «Ваши крылья». Конечно же, я читал эту замечательную книгу Асена Джорданова («Суперкрепость» советской постройки») и не один раз. «А КУЛП у тебя есть?». Я даже не знал, что такое КУЛП (курс учебно-летной подготовки). «Хорошо, – сказал он, – я тебе дам».

И опять никаких действий, даже разговоров на эту тему. Но однажды он сказал мне, что надо сделать переговорный аппарат, и объяснил, как его соорудить из писсуара с Ил-4, шлангов и трубок. «Один?» – спросил я. «Конечно, мне тебя слушать незачем». Я возликовал – вот оно! И в одном из полетов слышу: «Вовка, держи горизонт». И никаких показов или рекомендаций. Я взял управление на себя – тихо, нежно. Весь покрылся потом, но горизонт получался. «Держи курс», – сказал он.

Так началось мое необычное обучение. Только посадку Коккинаки показал мне специально. И еще некоторые «чудеса». Например, повесит наш По-2 над серединой полосы и парашютирует на скорости километров 60 в час до высоты метров 10–12, затем резко ручку от себя, полный газ, ручку полностью на себя и мотор на малый газ, и в результате самолет нежно касается земли всеми тремя точками и никуда не бежит. Чудеса! Мне же он разрешал только парашютирование. Я не обижался, потому что понимал: не дорос еще до таких маневров.

Первый самостоятельный вылет был необычным. Позвал он меня к себе в кабинет и послал отвезти в Фили документы. Было радостно и страшновато.

– А летная практика вам после первых уроков Коккинаки без проблем, без происшествий давалась?

– В августе 1943-го известный летчик Алексей Катрич (в то время капитан) из 12-го гвардейского полка, что стоял на Центральном аэродроме, рубанул на посадке левой стойкой шасси своего Яка по верхнему крылу моего По-2. Он ударился носом, прополз хвостом кверху по бетонке, но не загорелся, хотя бензин из верхнего бака облил и меня, и всю переднюю часть самолета. Вот так началась моя летная жизнь. Такая у нас профессия. И на чужих ошибках приходится учиться, потому что своя может стать последней.

– Что значит учиться на ошибках других, чтобы избежать собственных?

– Их надо анализировать, понимать. Вообще у летчиков-испытателей принято делиться опытом. Так получилось, что мне почему-то всегда удавалось сажать машину – и горящую, и частично поломанную... Собственно, жизнь, работа из этого и состояли. Все сложные полеты я брал на себя. Вот мы сидим здесь в Москве с вами, а в Жуковском – кладбище, могил полно. Почему – не могу объяснить. Но об этом рассказывать не принято.

К концу 1943 года мой теперь единственный По-2 был списан, но я продолжал работать мотористом на других типах самолетов и с тоской наблюдал, как летают другие.

– Учиться вам кто посоветовал – Коккинаки или отец?

– По настоятельным рекомендациям и Коккинаки, и отца, да и по своим собственным понятиям я действительно должен был заняться образованием. Кому я был нужен с восьмью классами, несмотря на то, что в авиации уже кое в чем и разбирался. Тем более что дорогу на фронт в любом качестве мне отсек приказ Сталина о недопущении к боевым действиям юношей 1927 года рождения и моложе.

За рекорд скорости пересечения Атлантики Коккинаки был награжден золотым ожерельем

– У Коккинаки были какие-то особенности в технике пилотирования, которые и вы переняли?

– Он учил особой манере. Практически не было видно движения рук. Так можно сделать в полете на тяжелой машине, но в бою нельзя. Это он тоже понимал и говорил мне об этом. И поэтому манера у меня осталась его – мягкая. Там, где это можно, конечно. Он учил и элементарным истинам. Если, например, погода плохая и у тебя мало керосина, никогда не жмись к аэродрому, зайди по большой коробочке. Почему? Да потому, что у тебя должен быть только один заход. Будешь жаться – ошибешься. Уйдешь на второй круг – керосина может не хватить. Вот такие вещи остались на всю жизнь. Я и своим ребятам потом всегда говорил об этом.

Или еще. В ясную погоду, если есть возможность, не смотри вперед, заходи по приборам. Представь себе, что ты в облаках. И учи себя заходить. Я действительно научился летать по приборам очень хорошо.

Остальное он просто показывал, не объясняя, на Центральном аэродроме.

– Вы вправе считать, что Владимир Константинович принял участие в вашей судьбе вопреки воле отца?

– Самое непосредственное. Я бы просто летчиком не стал, отец не позволил бы. Благодаря связям Владимира Коккинаки мне удалось сдать экстерном экзамены по летной подготовке. Да, он меня научил летать, но надо ж было это дело «обофициалить». Я окончил, учась в Академии Жуковского, первый Московский аэроклуб на Клязьме в 1951 году...

Программу спортивную освоил в Центральном аэроклубе, затем вылетел на Як-11 (это Як-3 с однорядным мотором). Потом Владимир Константинович помог мне поучиться в Краснознаменном центре истребительной авиации ПВО. Вылетел там на первом своем реактивном самолете Як-17. И когда я окончил академию, меня приняли – через Громова и Коккинаки, естественно. К этому времени у меня уже был налет нормальный, триста с лишним часов, и реактивный самолет. Я летал на всех типах самолетов, на каких только можно. Кстати, спарок почти не было, инструктор находился на земле...

Однажды ночью меня срочно отправили в Куйбышев на завод. Мне теорией не надо было заниматься, академию окончил все-таки, а был дефицит летчиков-испытателей. В феврале-марте 1952 года испытывал МиГ-15 и спарки на Куйбышевском заводе. А в октябре меня послали в Новосибирск. Хотя формально еще не окончил школу, у меня даже классности не было, доверили уже поднять МиГ-17, головную машину. Так что когда в 1953 году вернулся в Москву, у меня был достаточно хороший опыт. Не раз добрым словом вспоминал Владимира Константиновича.

– А сколько за вашими плечами испытанных летательных аппаратов?

– Я летал на 145 типах машин. Двенадцать опытных поднял, семь из них пошли на вооружение.

– Правильно ли говорить, что есть школа Владимира Коккинаки?

– Конечно, есть! Это вам и Эдуард Кузнецов подтвердит, он был первым, с кем Владимир Константинович летал.

– А с братьями его вам доводилось встречаться?

– Конечно, я со всеми братьями общался. С Валентином, Костей, Пашей и Владимиром Константиновичем.

Сверхдальние по тем временам перелеты имели важное военно-политическое значение

– Они ведь тоже были причастны к авиации?

– Они все причастны, абсолютно. Валентин и Костя были летчиками-испытателями, а Паша – механиком, инженером. После старшего брата, Владимира, наибольшая известность была у Константина. До 1936 года он служил в авиации, а потом тоже стал испытывать самолеты. В ОКБ Микояна испытывал различные модификации истребителей Миг-17, МиГ-19, МиГ-21. На «двадцать первом» Константин Константинович установил два мировых рекорда скорости, в том числе один абсолютный. В 1964 году на отрезке сто километров развил скорость 2148,66 километра в час. Стал Героем.

– У вас, насколько мне известно, есть опубликованные воспоминания...

– Скажу так: есть кое-какие литературные наброски, один из них, кстати, о Коккинаки.

– А что-нибудь изданное есть?

– Есть рассказы в «Юности», очень давнишние. Когда не летал, было время. Но писать – это совершенно другая специальность, если всего себя отдавать, то работу бросить надо. Те-то рассказы я написал, пока лечил ногу (летать не мог), на одном дыхании сотворил, причем один рассказ по прямому заказу Бориса Полевого.

– Вы считаете себя книголюбом?

– Да.

– А в каких журналах публиковались?

– «Смена», «Крылья Родины».

– А какие любимые жанры литературы?

– История, биографии. В последнее время заинтересовался Атлантидой и Древним Египтом.

– Как вы предложили бы увековечить память Владимира Коккинаки? Ведь раньше называли именами героев корабли, заводы, школы...

– Хотя бы памятник хороший сделать!

– Владимир Константинович, как и Чкалов, и на Дальний Восток летал, и в США – в 1939 году совершил туда беспосадочный перелет из Москвы. В Америке его помнят, как, к примеру, Чкалова?

– Насколько мне известно, это так. Но не все знают, что Коккинаки был награжден золотым ожерельем за рекордное по времени преодоление пространства из Москвы в Америку через Атлантический океан. Оно давалось тем, кто ставил рекорды по скорости пересечения Атлантики. Конкретно маршрут был таким: Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – Исландия – мыс Фарвель (южная оконечность Гренландии) – канадский остров Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Это было 28–29 апреля 1939 года. Дальность маршрута составила 6516 километров по прямой, а реально – почти восемь тысяч километров. К слову, именно эта воздушная трасса, пионером которой были Коккинаки и его штурман Михаил Гордиенко, с 1959 года использовалась для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно.

– Читал, что сам Сталин, первый друг советских летчиков, лично поздравил экипаж после рекордного перелета на североамериканский континент.

– Вот смотрите, у меня в домашнем архиве сохранился номер «Правды» от 1 мая 1939 года. В нем текст телеграммы экипажу самолета «Москва»: «Нью-Йорк тт. В. Коккинаки, М. Гордиенко.

Горячо поздравляем вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва – Северная Америка.

Ваш перелет, покрывший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные, отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации.

Обнимаем вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки.

По поручению правительства СССР

В. МОЛОТОВ. И. СТАЛИН».

Что касается Дальнего Востока, куда Владимир Константинович тоже совершал сверхдальние по тем временам перелеты, то они имели огромное военно-политическое значение. Ведь обстановка на тех границах была неспокойной, и важно было показать, что это край нашенский. Кстати, простые люди это понимали, не зря в народе сложили частушку:

Если надо, Коккинаки

Долетит до Нагасаки

И покажет он Араки,

Где зимуют пиво-раки.

(Садао Араки – военный министр Японии, призывавший к захвату советского Приморья, Забайкалья и Сибири, один из разработчиков плана нападения японских войск на МНР в районе Халхин-Гола. Осужден Международным военным трибуналом для Дальнего Востока. В. Р.).

– Какие общечеловеческие качества Владимира Константиновича вам запомнились?

– Он был доброжелательным, выдержанным, спокойным человеком.

– А как Коккинаки вел себя с вами?

– Ко мне он относился, с одной стороны, по-доброму, с другой – критически. Ошибок не прощал. Но только один раз позволил себе проявить эмоции, причем очень своеобразно. Это случилось после моей первой в Советском Союзе удачной посадки с отказавшим двигателем. Она тогда вызвала целую цепь совещаний, конференций и в конечном счете способствовала появлению руководства по выполнению таких режимов. А в тот раз мы встретились на КДП случайно. Вышли вместе, закурили, и как бы невзначай он спросил у меня, как и почему все произошло. Я начал в который раз рассказывать, естественно, уже с долей юмора. Он внимательно посмотрел на меня, взял за плечи и притянул к себе. Молча. И в первый и последний раз в жизни положил свою огромную теплую добрую руку мне на затылок.

У меня слезы выступили на глазах, я захотел его обнять и прижаться к нему, но он как бы опомнился после своего порыва, еще раз внимательно посмотрел на меня и ушел не оглядываясь. Я долго смотрел ему вслед, а сердце билось как отбойный молоток. Ведь это было признание того, что он во мне не ошибся.

– У Владимира Константиновича были какие-то интересы, увлечения помимо летной работы?

– Да нет, он весь был в работе. Даже жил тут же, где и я, – на Ленинградском проспекте. Квартиру выбрал так, чтоб утром видеть: машины выкатили, значит, пора на аэродром.

– А о семье вы что-нибудь помните?

– Конечно. Но сначала напомню, что он родился 25 июня 1904 года, а ушел из жизни 7 января 1985-го. Жена его, Валентина Андреевна, была певунья, красавица. Ирину, дочь единственную, я тоже хорошо знал. У меня есть фотография – Владимир Константинович с Ирой на руках.

– В вашем фотоальбоме есть и другой интересный снимок – вы вместе с президентом Путиным. Когда и по какому случаю?

– Когда мне вручали орден «За заслуги перед Отечеством». Заслуги не только мои, но и моего наставника.

Беседовал Владимир Рощупкин,
профессор Академии военных наук

Опубликовано в выпуске № 37 (800) за 24 сентября 2019 года

Loading...
Загрузка...

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...